Witaj w czasach, w których nawet taksówkarz nie potrzebuje już mieć taksówki

Artykuł/Motoryzacja 15.03.2016
Witaj w czasach, w których nawet taksówkarz nie potrzebuje już mieć taksówki

Jakiś czas temu popularne było stwierdzenie, że Uber jest największą na świecie korporacją taksówkarską, nie zatrudniając ani jednego taksówkarza i nie mając ani jednej taksówki. Jeden z jego największych konkurentów zdecydował się pójść o krok dalej – nie tylko nie ma taksówek i taksówkarzy, ale i jego taksówkarze… nie mają taksówek. 

Konkurentem tym jest Lyft – w Polsce niezbyt znany, głównie przez wzgląd na fakt, że jest w naszym kraju niedostępny. W Stanach Zjednoczonych natomiast radzi sobie całkiem nieźle. I choć jego twórcy starają się wyraźnie zaznaczyć różnice pomiędzy swoja usługą a Uberem, w rzeczywistości większość mechanizmów jest bardzo zbliżona.

Zbliżone są również odleglejsze plany obydwu firm, które w pewnym momencie zapewne chciałyby się pozbyć ze swojego biznesu pośredników, czyli… taksówkarzy. Prace Ubera i Lyfta nad autonomicznymi samochodami nie są żadną tajemnicą. Na razie jednak muszą radzić sobie z obecnie dostępnymi narzędziami, co nie znaczy jednak, że nie zamierzając element po elemencie rozkładać zastaną na rynku transportowym układankę i układać ją na nowo.

Do tej pory wydawało się bowiem, że taksówkarz musi mieć taksówkę. Albo swoją własną, albo zapewnianą mu przez firmę taksówkarską. W Lyfcie, na razie na ograniczoną skalę, ale jednak, ten wymóg już jednak nie obowiązuje.

Dzięki współpracy z GM (wcześniej gigant zainwestował w Lyfta pół miliarda dolarów) kierowca Lyfta może swoją taksówkę po prostu wynająć na czas realizacji swojej pracy. Usługa „Express Drive”, która początkowo wystartuje jedynie w Chicago, przewiduje tygodniowy wynajem pojazdu (Chevrolet Equinox, średnich rozmiarów SUV) za równo 99 dol, jeśli wykonamy pomiędzy 40 a 65 kursów. Jeśli mniej niż 40 – do 99 dol. trzeba doliczyć 0,2 dol. za każdą milę.

Mimo to koszt pozostaje niewielki, a dodatkowo, jeśli w tym czasie kierowca zrealizuje ponad 65 kursów, opłata będzie zniesiona. W cenie jest ubezpieczenie, serwis i wszystko inne, czym musi się martwić normalny właściciel samochodu. Kierowca Lyfta wynajmujący w ten sposób narzędzie pracy zmuszony jest przejmować się tylko i włącznie tankowaniem paliwa, i wożeniem klientów.

Na początku flota będzie liczyć „zaledwie” 500 pojazdów – niewiele, jeśli brać pod uwagę dziesiątki tysięcy zgłoszeń kierowców do Lyfta, którzy jednak nie mogli świadczyć usług ze względu na to, że ich samochód nie spełniał odpowiednich wymagań (stan, wiek, etc.). Jeśli takie rozwiązanie się przyjmie, ED trafi do kolejnych miast w Stanach Zjednoczonych.

Owszem, konkurencja (a także i sam Lyft) już wcześniej oferowała podobne ułatwienia dla kierowców, ale albo nie były one na tyle atrakcyjne finansowo (w końcu istnieje tu opcja „za darmo”) i „terminowo”, albo… nie brał w nich udział bezpośrednio producent samochodów. A to zmienia bardzo wiele.

Ok, ale co mnie obchodzi Lyft?

Lyft, sam w sobie, raczej niewiele. O ile nie wybieramy się do Stanów Zjednoczonych, pozostaje po prostu „jednym z głośnych startupów”.

Ale jeśli pominąć Lyfta i skupić się na GM, sprawa zaczyna być dużo bardziej ciekawa. Tym razem bowiem do tego, że wcale nie musimy mieć samochodu na własność, przekonuje sam producent. Nie pośrednik (tj. np. wypożyczalnia), który zarabia na samym wypożyczeniu.

I nie, to nie jest to samo co leasing – chyba mało kto wyobraża sobie podpisanie umowy leasingowej na tydzień, dwa czy pięć. Dwa lata, rok – to standard w większości przypadków. Przy konsumenckich leasingach czy wręcz abonamentach ten okres może być nawet krótszy niż rok, ale to dalej szmat czasu i nadal sporo osób nie jest przekonana do tego, że samochodu można nie kupować.

Express Drive nie jest może aż tak krótkoterminowy jak konsumenckie wypożyczalnie samochodów, ale tego akurat wymaga specyfika usługi. Dla zwykłych klientów GM ma usługę Maven, a podobne rozwiązanie oferuje chociażby i Ford (FordPass). ED udowadnia natomiast, że producenci samochodów widzą albo przynajmniej przewidują i częściowo sami realizują zmianę w podejściu klientów do samego posiadana samochodu.

Wiedzą, że za jakiś czas – odległy, ale jednak wymierny – coraz trudniej będzie sprzedać samochód… jako samochód. Nie tylko za gotówkę, na raty czy w ramach leasingu, ale po prostu na dłuższy czas. Będą wciąż osoby skłonne zapłacić dziesiątki czy setki tysięcy (w obojętnie jakiej walucie) za swoje własne cztery kółka, ale coraz więcej osób takiej potrzeby nie będzie odczuwać. Zresztą już teraz dzieje się to w Stanach Zjednoczonych – młodsi użytkownicy wolą droższy i lepszy samochód (który po końcu umowy wymienią na nowszy) „na wypożyczenie” niż tańszy i gorszy, ale na własność.

A skoro nie mamy tego auta i tak na własność, to dlaczego nie poszukiwać opcji jeszcze wyraźniejszego skrócenia czasu użytkowania poszczególnych egzemplarzy. Telefon wymieniamy co rok albo i częściej, więc dlaczego samochód – który dla wielu też jest podobnym gadżetem i zabawką, która nudzi się po krótkim czasie – ma być z nami wiecznie?

Tutaj jednak pojawia się istotny problem, którego na razie nie możemy pokonać. O ile bowiem okazjonalne wypożyczanie samochodów „z ulicy” (jak funkcjonuje to np. w niektórych miastach w Europie) może się sprawdzić w określonej liczbie przypadków, to jest wiele sytuacji, których takie rozwiązanie nie zaspokoi. Tak jak nie każdy ma pod domem przystanek tramwajowy czy autobusowy albo punkt wypożyczania rowerów, tak nie będzie się dało (i nie ma sensu) ustawiać pod każdym domem w mieście co najmniej jednego auta na wynajem.

Takie auto musiałoby samo podjechać pod wskazany adres w odpowiednim momencie.

Nie potrzebujemy auta dzisiaj? Ok, nie płacimy za nie (nie ma nic lepszego niż wart 60 tys. zł. kawał metalu stojący przez tydzień na podjeździe). Potrzebujemy? Mamy je właściwie od ręki.

Tylko właśnie, nie może być tak, że musimy po nie iść np. 2 km – nikomu nie będzie się chciało tego robić. Musi po nas podjechać – nawet jeśli potem musimy lub możemy prowadzić je samodzielnie.

Problem technologiczny autonomicznych samochodów powinien się jednak rozwiązać względnie szybko i wszystkie największe firmy już nad tym pracują. Czym innym jest jednak zapewnienie tym autom infrastruktury, przynajmniej w kwestii… ich obecności w danym mieście w ogóle. Skądś te tysiące aut gotowych na wezwanie klienta musi się znaleźć. Gdzieś muszą być serwisowane. Gdzieś muszą zjeżdżać na czas, kiedy nikt z nich nie korzysta.

I wspólny projekt GM i Lyfta może być podwalinami właśnie pod taką infrastrukturę. Baza samochodów w każdym większym mieście, przyzwyczajenie klientów do tego, że samochodu nie kupują, a wynajmują. A potem, nawet jeśli to będzie dopiero za kilkanaście lat, ktoś po prostu przełączy pstryczek i po wybraniu odpowiedniego samochodu w aplikacji, ten pojawi się po kilku minutach pod naszym domem.

A potem, żeby nie zajmować chodnika, wróci na noc do swojej bazy.

Dołącz do dyskusji

MAŁO? CZYTAJ KOLEJNY WPIS...

MAŁO? CZYTAJ KOLEJNY WPIS...

Advertisement