Piotr Barycki / 22.02.2018

Witaj w miejscu, w którym wymagana jest dokładność na poziomie dziesiątych części milimetra

50 interakcji Przejdź do dyskusji

Gdzie nawet najdoskonalsze maszyny nie potrafią do końca zastąpić człowieka. Gdzie nic nie dzieje się przypadkiem.

Sterylność. To słowo chyba najlepiej oddaje charakter tego miejsca. Wielkie, otwarte przestrzenie. Idealnie czyste, białe i błyszczące podłogi, wyglądające jak dopiero co wyłożone. Oświetlenie, pod którym nie da się przegapić nawet najdrobniejszego detalu. Białe rękawiczki i kombinezony ochronne.

Nie, to nie obiekt NASA, szykujący się do odpalenia rakiety. To coś nawet jeszcze ciekawszego.

Witaj w centrum jakości Porsche.

Klik i drzwi zamykają się dokładnie tak, i z takim dźwiękiem, jak byśmy oczekiwali. Klik i powierzchnia dotykowa panelu sterowania reaguje tak, jak można się po niej spodziewać. Przekręcamy pokrętło trybów jazdy i nawet już samo to doświadczenie można uznać za przyjemne. Wysiadamy z auta, patrzymy na nie i trudno nam znaleźć jakikolwiek słaby punkt. Lakier? Idealny na całej karoserii. Przerwy między elementami nadwozia? Równe w każdym miejscu.

Płacąc za samochód ogromne pieniądze, jakich życzy sobie Porsche, można wymagać perfekcji. Ale za tą perfekcją stoją ludzie. Pomagają im oczywiście maszyny i technologia, ale nawet i one nie są często w stanie rywalizować z ludzkimi zmysłami, takimi jak wzrok czy dotyk.

Czas założyć białe rękawiczki.

Dopiero tak odziani możemy zająć się pracą przy pierwszym stanowisku w Centrum Jakości Porsche – placówce o powierzchni około 6000 m2, w której na co dzień pracuje ponad 300 osób. I jeśli jesteśmy fanami niemieckiej marki, z całą pewnością już to stanowisko przypadłoby nam do gustu. O ile mamy odpowiednio wyczulone dłonie.

Pod nasze ręce trafiają bowiem jeden po drugim elementy karoserii (takie jak np. drzwi), które w późniejszej fazie montażu trafią do aut produkcyjnych. Zanim tam jednak dotrą, musimy samodzielnie przekonać się, czy na ich powierzchni nie ma nawet najdrobniejszych niedoskonałości. Tak drobnych, że z ich wychwyceniem problemy miałaby nawet bardzo dokładna maszyna.

Nic tu nie dzieje się przypadkiem, nie ma mowy o dowolności. Tak należy głaskać drzwi. Podobno najbardziej lubią za lusterkiem.

Satysfakcja dziennikarzy, którzy dość szybko wyłapują niedoskonałości na pokazowych drzwiach, jest jednak dość szybko tonowana. To specjalnie spreparowane elementy – w rzeczywistości zadanie to byłoby o wiele trudniejsze, a usterki wielokrotnie trudniejsze do wychwycenia.

Z raju dla fanów Porsche przechodzimy prosto do… piekła.

Za szklaną szybą dwóch pracowników ma bowiem jedno zadanie. Zniszczyć Porsche – tak bardzo, jak się tylko da. Na szczęście nie całą markę, a pojedynczy egzemplarz karoserii. Nie szczędzą jednak środków – w ruch idą młoty, piły i inne akcesoria, których nie chcielibyśmy nigdy zobaczyć nawet w pobliżu naszego prywatnego samochodu.

Cel tej pozornie zbędnej, destrukcyjnej rozrywki jest jednak istotny. Pozyskane w ten sposób części trafiają do laboratorium, gdzie następnie są dokładnie badane. Jak bardzo odporny na takie działanie jest konkretny element karoserii? Jak zachowują się wszystkie łączenia? Czy można zrobić coś lepiej?

Badacze, zapatrzeni w ekrany swoich komputerów, upchniętych pomiędzy szczegółowo sklasyfikowanymi kawałkami porozrywanego i powgniatanego metalu, szukają w tym miejscu odpowiedzi m.in. na te właśnie pytania.

I oby je znajdowali – w ten sposób rocznie zużywanych jest około 8 nadwozi.

Na szczęście tutaj nie tylko się niszczy.

Opuszczając salę tortur Porsche mijam kolejne, tym razem większe pomieszczenie, pełne aparatury badawczej. Gigantyczne maszyny Zeissa błądzą swoimi metalowymi ramionami dookoła kilku szkieletów nowej Panamery, skanując i rejestrując każdy milimetr jej powierzchni.

Nie w mojej gestii leży jednak przerywanie tego majestatycznego tańca robotów. Czas ruszać dalej.

Kolejna hala jest większa niż wszystkie poprzednie razem wzięte. Nie tylko dlatego, że w jej kluczowym miejscu stoi przepiękna, biała Panamera Turbo S E-Hybrid, gotowa do ostatecznych oględzin.

 

Powodem tych rozmiarów nie jest też zajmująca spory fragment ściany instalacja elektryczna gotowa do osadzenia w Panamerze. Te setki metrów schludnie zwiniętych przewodów nie są tu jednak najważniejsze.

O wiele istotniejsze są samochody, które wyglądają na nieukończone. Ten, który prezentuje się tak, jakby wycięto mu dziury w drzwiach, to model wzorcowy, wykorzystywany podczas tzw. cubingu. O jego wyjątkowości niech świadczy fakt, że wykonano go w całości z aluminium. Na takiej skorupie można sprawdzić niemal wszystko – od tego, jak do nadwozia będą pasować reflektory, przez to, jak prezentować się będą różne zderzaki, aż po to, jak do całej reszty pasują poszczególne elementy wnętrza.

Niewiele dalej stoi natomiast tzw. exterior master jig. Nie prezentuje się zbyt okazale, zdekompletowany i pomalowany, ale ma swoją konkretną funkcją. To na nim dokładnie wylicza się wszystkie odstępy, jakie mogą pojawić się pomiędzy różnymi elementami nadwozia. Każdy z tych pomiarów jest odnotowany właśnie na tym niepozornym modelu.

Co w tym towarzystwie modeli mocno testowych robi wyglądająca na ukończoną Panamera Turbo S? Czeka ją jeszcze co najmniej jeden, być może najtrudniejszy test. Teraz, w niesamowicie mocnym świetle będzie poddawana testom prowadzonym wyłącznie przez ludzi. Czy lakier położony został idealnie na każdym elemencie? Czy nie ma żadnych defektów, które mogły przemknąć niezaważone na poprzednich etapach? Czy wszystkie odstępy między elementami nadwozia są równe? Czy drzwi zatrzaskują się z odpowiednim dźwiękiem? Czy szyberdach zamyka się i otwiera bez zbędnych hałasów?

To wszystko sprawdzą ludzie, którzy przez kilka długich godzin nie będą robić nic innego, niż testować każdy, nawet najmniejszy detal nowego modelu.

W przyszłości może im odrobinę pomóc – ale nie wyręczyć – technologia.

Podczas naszej wizyty wystarczyło jedno kliknięcie na tablecie, żeby samochód został przeanalizowany, a podwieszone pod sufitem projektory oznaczyły odpowiednimi kolorami fragmenty, którym zdecydowanie należy się dokładniej przyjrzeć.

Teoretycznie detal, ale w praktyce potrafi znacząco skrócić czas pracy, przy zachowaniu dokładnie tej samej jakości.

Leżące obok na stoliku gogle rozszerzonej rzeczywistości, Hololens, też mogą wkrótce znaleźć zastosowanie w fabrykach Porsche. Założone na głowę osoby, która składa silnik, informują o tym, w którym miejscu powinien się znaleźć jaki element, oferując przy okazji kompletny zestaw przydatnych informacji. Biorąc pod uwagę stopień skomplikowania współczesnych silników, taki system może się okazać niedługo bardzo przydatny.

Porsche eksperymentuje zresztą nie tylko z rozszerzoną, ale i całkowicie wirtualną rzeczywistością. Moją krótką wizytę w dziale odpowiedzialnym za nowe technologie spędziłem niemal w całości z goglami VR na głowie, obserwując, jak składa się silnik.

Najbardziej niesamowity dodatek znajdujemy jednak po otwarciu drzwi do białej Panamery. To, co na pierwszy rzut oka przypomina niepokojącą kulę z plątaniny drutów, w rzeczywistości okazuje się być systemem rejestrującym wszystkie dźwięki z wnętrza samochodu, tworzącym mapę akustyczną wnętrza nowego egzemplarza Porsche.

Po co? Żeby podczas jazd testowych nowymi samochodami, łatwiej było zlokalizować i usunąć wszelkie niedoskonałości. Wykorzystanie tego systemu dźwiękowego pozwala kierowcy testowemu przestać zapisywać, że “coś szumi gdzieś przy słupku B”. Po jeździe próbnej generowana jest kompletna, trójwymiarowa akustyczna mapa wnętrza auta, gdzie od razu widać, które elementy wymagają poprawy.

Ostatnia jazda przed odjazdem.

Jazdy testowe nowych modeli Porsche w Lipsku nie ograniczają się jednak do przejazdu po placu i stwierdzeniu, że wszystko jest w porządku.

Wszystkie samochody muszą pokonać specjalnie przygotowany tor, na którym istotna jest nie tylko prędkość i prowadzenie w zakrętach, ale i to, po czym aktualnie się jedzie. Nierówna kostka brukowa, progi – nawet w takich warunkach nic we wnętrzu nie może hałasować i stukać.

Zostało jeszcze sprawdzenie, czy wszystkie systemy przydatne w trakcie jazdy funkcjonują prawidłowo. Przerażająco ostry (jak na warunki Panamery) podjazd i zjazd nie okazują się być jednak wielkim problemem. Hamulec ręczny zadziałał w każdym przypadku wzorcowo.

Czas jeszcze na kilka (lub kilkanaście) szybkich kółek po torze, żeby upewnić się, że nowy właściciel będzie miał wystarczająco dużo radości z jazdy i można uznać, że auto jest sprawdzone.

Jeśli cokolwiek po drodze było nie tak, samochód wraca do poprawek i znów przeprowadzane są testy.

I tylko żal, że do Wrocławia trzeba już było wracać z Lipska samolotem…

Advertisement