Piotr Barycki / 08.11.2017

7 rzeczy, które najbardziej zaskoczyły mnie w nowym Porsche Cayenne

22 interakcje Przejdź do dyskusji

Gładkie jak stół, kręte i niemal puste drogi. Gwałtownie pnące się w niebo góry, po chwili spadające do poziomu morza. Skąpana w słońcu wyspa. Jaki samochód najlepiej odnajdzie się w tej scenerii? Niech będzie dwutonowy SUV.

Ale spokojnie – nie byle jaki SUV. W ostatni weekend właśnie w takich warunkach miałem okazję sprawdzić, jakie jest najnowsze Porsche Cayenne.

A jest zaskakujące.

Pierwsze zaskoczenie: nowe Cayenne wygląda naprawdę dobrze!

Nigdy nie byłem fanem tego, jak wygląda Cayenne. Z której strony bym do niego nie podchodził, zawsze przywodziło mi na myśl wkurzoną mydelniczkę, chociaż nie byłem pewien, gdzie leży kluczowy problem.

Trzecia generacja przyniosła mi w końcu odpowiedź. Tym, co stylistycznie nie pasowało mi w Cayenne, był tył tego samochodu. Napuchnięty, ciężki, nieproporcjonalny – głównie przez tylne światła.

W najnowszym Cayenne, na pierwszy rzut oka, nie zmieniło się bowiem z zewnątrz aż tak wiele. Z przodu – na przykład, kiedy zobaczymy go w lusterku wstecznym – prawdopodobnie tylko fani rozpoznają nowe wcielenie SUV-a Porsche. Kiedy jednak Cayenne w końcu nas wyprzedzi, przestaniemy mieć wątpliwości co do generacji.

I co do tego, że Porsche zdziałało cuda.

Nowy tył, odświeżony głównie poprzez nowy układ świateł i ciągnący się przez całą szerokość pas, znane chociażby z najnowszej Panamery, wygląda po prostu zjawiskowo. Jest potężny, ale nie tłusty. Jest zadziorny, ale nie bezczelny. Dużo więcej tu minimalistycznych, prostych i przyjemnych dla oka linii, niż przerysowania z poprzednich modeli.

Nowe Cayenne jest też niższe, co według Porsche ma sprawić, że auto wygląda na jeszcze bardziej przypakowane. Możliwe, choć różnica w wysokości pomiędzy generacjami wynosi niecały centymetr. Większą zmianę wnosi bez wątpienia kilkucentymetrowe przedłużenie i poszerzenie nadwozia.

A skoro ustaliliśmy już, że Cayenne wygląda dobrze, czas zaskakiwać się dalej.

Zaskoczenie drugie: w środku jest jeszcze lepiej.

Tak samo, jak nie byłem fanem zewnętrznego wyglądu Cayenne I i II generacji, tak nie wzdychałem do ich wnętrz. Przeładowanych przyciskami, pełnych kontrowersyjnych rozwiązań stylistycznych i dziwnych przełączników.

Cayenne najnowszej generacji zrywa jednak i z tym elementem swojej przeszłości. Owszem, wnętrze wygląda znajomo, zachowując sporo charakterystycznych dodatków, ale wszystko to, co zbyt szybko się zestarzało, zostało wymienione na nowe.

Kto siedział w nowej Panamerze, prawdopodobnie nie będzie miał problemów z odnalezieniem się w nowym Cayenne. Piękne, minimalistyczne wnętrze uzupełniają teraz równie efektowne ekrany – centralny, wyświetlający grafikę w wysokiej rozdzielczości i dodatkowe, otaczające charakterystyczny dla Porsche obrotomierz.

Z Panamery zapożyczono też rozwiązanie problemu miliona przycisków na tunelu środkowym – zamiast nich zastosowano dotykową płytkę (klikającą, więc nie ma problemu z potwierdzeniem akcji), która rozświetla się w momencie uruchomienia silnika.

Jedyny problem (poza tym, że niestety okrutnie się brudzi)? Porsche zastosowało jeden wzór płytki dla wszystkich modeli – w rezultacie przy odpowiednim słońcu widać, że testowe Cayenne S miało nieaktywny przycisk E-Power, zarezerwowany dla wersji hybrydowych. W aucie za takie pieniądze można było zadbać o takie detale.

Zaskoczenie trzecie: tym naprawdę da się wjechać w teren.

Tak, pewnie nikt z posiadaczy Cayenne nie będzie tego robił. Ale że taką wyznaczono nam trasę i nie my płaciliśmy za to auto, to dlaczego nie?

I zrobiliśmy to. Wjechaliśmy napędzanym na obie osie Porsche na 21-calowych felgach, dla przyzwoitości obleczonych odrobiną gumy, na ścieżki (bo drogami nazwać je nie sposób) pełne kamieni, wyrw, pnące się wręcz nieprzyjemnie w górę, a potem stromo spadające w dół.

I co? I w zasadzie nic. Cayenne pokonał długą, wskazaną nam trasę (a potem jeszcze kilka podobnych, wybieranych bez ustalenia) bez najmniejszego problemu. Ostre podjazdy i strome zjazdy, potężne nierówności czy kamienie uciekające wciąż spod kół nie robiły na nim żadnego wrażenia, co jest tym bardziej szokujące, jeśli ma się świadomość tego, jak ten samochód jeździ po normalnych drogach. W Panamerze tego samego nie zrobicie.

Z Panamery jednak przeniesiono do Cayenne nowe, pneumatyczne, trójkomorowe zawieszenie (standard w Turbo, opcja w reszcie), które nie tylko pozwala znacząco podnieść samochód, ale i nawet na tak niegościnnych drogach zachować zadziwiający poziom komfortu. Manewrowanie pomiędzy większymi głazami ułatwi za to opcjonalna (oczywiście) kamera 360.

Pewnie znajdzie się trasa terenowa, której Cayenne nie podoła. Ale jeśli planujecie dojazd do swojego domku w środku lasu, gdzie nikt nie troszczy się o utrzymanie dróg, SUV od Porsche na pewno was nie zawiedzie.

Tym bardziej, że najwięcej frajdy będziecie mieli jednak na utwardzonych drogach.

Zaskoczenie czwarte (a raczej szok): ależ to jeździ!

I to nie tyle jak na SUV-a, a w ogóle. Powtórzmy tylko na początku banalną formułkę: to nie jest auto sportowe. Ok, możemy jechać dalej.

Najbardziej szokujące w Cayenne jest to, że ten ogromny, 2-tonowy SUV daje gigantyczną frajdę z jazdy. Ciasne zakręty, gwałtowne nawroty – w tych warunkach ten ogromny i wciąż wysoki samochód powinien męczyć – siebie i kierowcę. Jest jednak wręcz przeciwnie. Po dłuższej jeździe w takich okolicznościach przyrody wysiadamy z auta uśmiechnięci od ucha do ucha i pełni energii.

Nowy Cayenne przez prawie cały czas, niezależnie od tego, jak bardzo testujemy jego możliwości, pozostaje niemal idealnie przyklejony do asfaltu, a nadwozie nie próbuje się wychylić bardziej niż odrobinkę – nowe zawieszenie i dodatkowa elektronika naprawdę czynią cuda. Ustawienie auta w zakręcie tak, jak tego chcemy, jest zadaniem, z którym poradzi sobie każdy, i które mimo tej łatwości daje olbrzymią satysfakcję. Może w warunkach torowych udałoby się znaleźć jakieś granice możliwości Cayenne, ale nawet przy bardzo dynamicznej jeździe po publicznych drogach prawdopodobnie nam to się nie uda. Choć, jeśli chcemy, w odpowiednim trybie będziemy w stanie lekko zarzucić tyłem.

Dobrą robotę robią też nawet bazowe hamulce, choć w ich przypadku lepiej uważać – przy dynamicznej jeździe z dynamicznym hamowaniem dość szybko w kabinie zaczyna się unosić wyraźny zapach spalenizny…

Przyznam się, że po pierwszym przejeździe Cayenne wysiadłem z niego i dyskretnie obszedłem go dookoła, żeby sprawdzić, czy naprawdę jest taki wielki, jak sugerują dane na stronie producenta. I jest. Co jeszcze bardziej pogłębiło moje zdziwienie, które zresztą przez kolejne kilometry z minuty na minutę tylko rosło.

Magii tu jednak nie ma – jest za to sporo inżynierskich sztuczek. Oprócz pneumatycznego zawieszenia Cayenne opcjonalnie wyposażone jest m.in. w system niwelowania przechyłów i skrętną tylną oś (obie opcje były u nas na pokładzie).

Po raz pierwszy od tej generacji zakłada się też opony o różnej szerokości na oś przednią i tylną, a opcjonalnie dostępne są (nie mieliśmy niestety okazji spróbować) hamulce Porsche Surface Coated Brake (PSCB), pokryte warstwą węglika wolframu – wytrzymalsze od standardowych, dużo tańsze od ceramicznych, do tego z pięknymi, białymi zaciskami. Tak, w tym przypadku literka S w skrócie SUV jest absolutnie, niepodważalnie uzasadniona.

Ale niech was nie zwiedzie sportowe zacięcie nowego, lżejszego od poprzednika (o około 65 kg w wersji S) Cayenne. To nie jest twarda deska, która na każdej dziurze wytłucze wam zęby.

Zaskoczenie piąte: to jest nie tylko sportowe. To jest wygodne.

Łatwo przegiąć w dążeniu do stworzenia samochodu próbującego dać świetne wrażenia z jazdy i stworzyć coś, czym nie da się jeździć na co dzień. Porsche tego błędu nie popełniło.

Przestawmy (opcjonalne, oczywiście) pokrętło trybu jazdy w tryb normalny, upewnijmy się, że zawieszenie pneumatyczne (również opcja) jest w trybie najbardziej komfortowym, włączmy ulubioną muzykę na (opcjonalnym, czego się spodziewaliście) systemie audio od Burmestera i jeźdźmy gdziekolwiek. Praga, Berlin, Paryż, Madryt czy Lizbona – obojętnie. Cayenne połknie te kilometry z gracją i łatwością, tak bardzo odległą od tego, jak ten samochód zachowuje się w bardziej sportowych trybach jazdy.

Z zewnątrz nie dotrze do nas zbyt wiele dźwięków. Nawet warkot podwójnie uturbionej V6-tki ginie gdzieś w oddali, a hałas od opon – choć wciąż niewielki – dociera głównie do pasażerów tylnego rzędu (nic dziwnego – w naszym przypadku z tyłu na 21-calowe felgi naciągnięto opony o szerokości 315). Szum wiatru ograniczono natomiast do minimum – nawet pomimo sporej przecież (4,92 m długości, 2,19 m szerokości z lusterkami, 1,70 m wysokości) bryły samochodu.

Niemal bez kompromisów pracuje również zawieszenie. Niemal, bo choć radzi sobie – nawet z 21-calowymi felgami – świetnie z wybieraniem większości nierówności, to niektóre z nich są jednak odczuwalne w kabinie. Nie w postaci gwałtownych huków i łupnięć, ale odrobinę zaburzają luksusową w pozostałych przypadkach jazdę.

O wyposażeniu dodatkowym można oczywiście napisać osobny tekst, ale najlepiej chyba zajrzeć do konfiguratora Cayenne (i nie patrzeć na ceny). Wentylowane fotele z przodu? Jasne, z tyłu również. Czterostrefowa klimatyzacja, trzy systemy audio, fantastyczny i ogromny panoramiczny dach, fotele przednie regulowane w każdej płaszczyźnie, szereg systemów podnoszących bezpieczeństwo, w tym chociażby kamera na podczerwień do jazdy nocnej i matrycowe reflektory – wszystko to jest na pokładzie, o ile nasz portfel jest odpowiednio zasobny. W połowie przyszłego roku do listy opcji powinno dołączyć m.in. zdalne parkowanie.

Zupełnie nie dziwię się, że niektórzy kupią Cayenne, żeby jeździć nim na wakacje, a na co dzień odwozić nim dzieci do szkoły. Gdybym mógł – sam bym to pewnie robił. Choć przeciskanie się tym gigantem po wąskich, zatłoczonych uliczkach do najprzyjemniejszych nie należy.

Zaskoczenie szóste: S wystarczy. Tryb Sport też.

Co do tego pierwszego w naszej małej, dwuosobowej grupie testującej ten egzemplarz Cayenne nie było żadnych wątpliwości. Cayenne S, a więc wyposażone w benzynowe V6 z dwiema turbinami i generujące 440 KM wystarczy absolutnie każdemu.

Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 4,9 s. 8-stopniowa skrzynia PDK dobiera natomiast w trakcie jazdy przełożenia tak, żebyśmy nigdy przesadnie długo nie czekali na przypływ mocy. A jeśli jeździmy w którymś z łagodniejszych trybów, gdzie obroty utrzymywane są nisko, i wiemy, że za chwilę będziemy chcieli np. dynamicznie wyprzedzić, wciskamy na kierownicy (opcjonalny, pakiet Sport Chrono) przycisk Sport Response i na 20 sekund mamy do dyspozycji pełną moc od razu pod stopą.

2.9-litrowe V6 od Porsche ma też jedną ogromną zaletę – brzmi fantastycznie. Jeśli wybieramy się w długą trasę, możemy go uciszyć w trybie normalnym, ale jeśli go dociśniemy, albo poruszamy się w trybie Sport/Sport Plus, bez przerwy będziemy słyszeć, że tam pod maską coś żyje. Coś spala te litry benzyny. Coś faktycznie pracuje, żeby ciągnąć do przodu ten wielki samochód. Warczy, ryczy, strzela. Absolutna uczta dla uszu – gdy po raz pierwszy włączyłem tryb Sport, ani razu nie przełączyłem go ponownie na normalny – nawet w korkach, gdzie generuje on nieco niepotrzebne szarpania.

Bez pointy zakończyły się natomiast nasze dyskusje na temat tego, który tryb jazdy w Cayenne jest najlepszy. Według mojego rozmówcy idealny jest układ z dwoma trybami – spokojnym “Normal” i ogniem w Sport Plus. Dla mnie natomiast tryb Normal był jak na taki samochód po prostu zbyt nudny, natomiast tryb Sport Plus – odrobinę zbyt dziki. Sport za to, przy odrobinie zabawy z poziomem utwardzenia zawieszenia, był idealnie uniwersalny.

Tak samo, jak ten samochód.

Zaskoczenie ostateczne: czego w tym aucie brakuje?

Kilka tygodni temu stwierdziłem po jazdach Panamerą Sport Turismo, że to właśnie temu autu absolutnie nic nie brakuje – jest praktyczne, nieprzyzwoicie luksusowe i daje ogrom frajdy z jazdy. Cayenne, cóż, podnosi poprzeczkę, jeśli chodzi o praktyczność, zachowując prawie wszystkie pozostałe cechy na zbliżonym poziomie.

Bagażnik? W Cayenne ma maksymalnie (jeśli odsuniemy tylną kanapę) aż 770 litrów. Miejsce z tyłu? Nawet przy odsuniętych maksymalnie przednich fotelach jest go od groma, a i 3 pasażerów zmieści się tam bez trudu. Masażu z tyłu wprawdzie nie uświadczymy (choć wentylacja, podgrzewanie i 4-strefowa klimatyzacja jest), a i oparcia trzeba niestety regulować ręcznie. Cóż, może następnym razem.

Na razie jednak Cayenne wygrywa czym innym – jeśli będzie zmuszone – wjedzie tam, gdzie Sport Turismo nawet nie będzie próbowało się zapuszczać z uwagi na brak jakichkolwiek zdolności terenowych.

I choć Panamera Sport Turismo nadal wydaje się być lepszym wyborem dla kierowcy, a i sam wolę wpadać do auta, niż się do niego wspinać, zupełnie zrozumiem tych, którzy zamiast Sport Turismo zdecydują się na Cayenne.

Jestem pewien, że nie będą ani odrobinę rozczarowani. Może tylko stanem konta, które zostanie uszczuplone o co najmniej 361 tys. zł (bazowe Cayenne), 454 tys. zł (Cayenne S) albo 680 tys. zł (Cayenne Turbo). A do tego trzeba doliczyć jeszcze dodatki…

Advertisement