Nietypowe jazdy testowe – wsadzili mnie do samochodu i kazali wjechać nim w ścianę

Relacja/Motoryzacja 05.10.2017
Nietypowe jazdy testowe – wsadzili mnie do samochodu i kazali wjechać nim w ścianę

Nietypowe jazdy testowe – wsadzili mnie do samochodu i kazali wjechać nim w ścianę

– Proszę wcisnąć gaz i wjechać w ten mur – muszę przyznać, że niezbyt często słyszę takie słowa na jazdach testowych. Ale cóż – mus to mus. Rozpędziłem się.

Trzasku, odgłosu gniecionego metalu i huku eksplodujących poduszek powietrznych jednak nie było. Zamiast tego było jedynie gwałtowne szarpniecie, na ułamek sekundy przed tym, gdy samochód miał spotkać się z przeszkodą.

To jednak było proste zadanie – prędkość była w końcu niewielka. Kazano mi więc podjechać do drugiego punktu, nabrać jeszcze większej prędkości i próbować wjechać w ustawiony w oddali samochód.

I znów – piknięcie, szarpnięcie, zatrzymanie. Samochód i jego makieta – nienaruszone.

Wciąż zbyt łatwe? Przesiadłem się więc do nowego Lexusa LS – tym razem na tylne siedzenie – żeby zobaczyć, jak żyje się z bardzo nieuważnym szoferem.

Już na wstępie, wyjeżdżając tyłem z parkingu, próbował potrącić dziecko, które nagle znalazło się z tyłu pojazdu:

I tu mała ciekawostka – system ten przetestowaliśmy przy tej okazji nie raz, a dwukrotnie. Wyjeżdżając już faktycznie z zatoczki testowej, by ruszyć w dalszą podróż, za naszym autem znalazł się bowiem technik zabierający manekina, którego kierowca nie zauważył. System na szczęście zadział prawidłowo nie tylko w idealnie przygotowanych warunkach i zamiast wypadku na torze testowym mieliśmy do czynienia jedynie z awaryjnym, automatycznym hamowaniem.

Najciekawsze było jednak to, jak nowy LS zachował się w sytuacji, kiedy na drogę przed samochodem wtargnął inny pieszy:

Nie tylko – bez interwencji kierowcy – pojazd wyhamował aż do pełnego zatrzymania, ale i wykonał manewr omijający, jednocześnie starając się utrzymać na swoim pasie ruchu.

Po tylu gwałtownych awaryjnych hamowaniach przyszedł czas na relaks. Przesiadłem się znów do LS-a, tym razem starszej generacji, ale z niesamowitą dokładką na dachu.

Znów zająłem miejsce na tylnej kanapie i znów miałem szofera, tyle tylko, że nie zajmował się on prowadzeniem. Wybrał tylko kilka opcji z mocno przebudowanego komputera pokładowego, zdjął ręce z kierownicy, po czym pozwolił, żeby pojazd samodzielnie, w całkiem słusznym tempie, przewiózł nas dookoła toru testowego. Dopiero na samym końcu znów przejął kontrolę, żeby zaparkować.

Po co to wszystko?

Proste – w ciągu tych kilku przejazdów zobaczyłem, co takiego Toyota i Lexus już mają do zaoferowania w kwestii bezpieczeństwa, i jest to dostępne dla wszystkich; co mają do zaoferowania tym z bardziej zasobnymi portfelami (i co niedługo będzie dostępne dla wszystkich), a także to, co szykują dla nas w niezbyt odległej przyszłości.

Wszystko dla wszystkich w standardzie? No, prawie wszystko.

Pierwszym samochodem, którym próbowałem się dwukrotnie rozbić, był wprawdzie Prius, czyli samochód za minimum 119 tys., ale w zasadzie wszystko to, co miałem okazję przetestować (a nawet więcej), jest też dostępne w pozostałych, w tym i tańszych modelach z oferty Toyoty, często nawet bez dopłaty. Przynajmniej tak zostałem zapewniony.

Spokojnie, wasz autonomiczny samochód nie będzie miał czegoś takiego na dachu.

Zerkam więc do cennika i konfiguratora, zaczynając od malutkiego Yarisa. I faktycznie – nawet najtańsza, 3-drzwiowa odmiana z najsłabszym silnikiem jest wyposażona tak, jak jeszcze jakiś czas temu samochody z wyższej półki. System wczesnego reagowania w razie zderzenia? Jest. Automatyczne światła drogowe? Są. System informowania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu? Jest. Wszystko w najtańszej wersji wyposażenia.

Nie jest oczywiście tak, że Yaris za około 40 tys. zaoferuje dokładnie to samo, co Prius za 120 tys. czy C-HR za ponad 80 tys. Ten drugi potrafi bowiem chociażby nie tylko poinformować o niezamierzonej zmianie pasa ruchu, ale i wrócić na właściwy tor. Do tego wykryje nie tylko potencjalną kolizję z innym samochodem, ale i z pieszymi, rozpozna znaki i zaoferuje nam opcję adaptacyjnego tempomatu.

Im wyżej (i oczywiście drożej), tym lepiej. Ale rdzeń Safety Sense pozostaje niemal niezmieniony w obrębie całej marki, a do tego faktycznie przeważnie nie trzeba do niego dopłacać albo trzeba dopłacać niewiele – przeważnie jest to około 2-2,5 tys. zł (np. w bazowym Aurisie za pakiet Safety), natomiast do końca tego roku Safety Sense ma stać się (w podstawowym wydaniu) standardowym elementem wyposażenia wszystkich modeli Toyoty i Lexusa sprzedawanych na terenie Europy.

A dla tych z zasobniejszym portfelem… jeszcze więcej.

Toyota zapewniała wprawdzie, że robi wszystko, żeby nowe technologie z Lexusa jak najszybciej przenieść do pozostałych modeli tej marki, a potem i do tańszych samochodów, ale z jednym trzeba się pogodzić. Najgorętsze nowości najpierw trafią do sztandarowych samochodów, takich jak np. nowy LS.

I tak Lexus Safety System+, w który wyposażono tegorocznego Lexusa LS, jest wszystkim tym, co może zaoferować Toyota Safety Sense, plus czymś jeszcze. Tym czymś jest chociażby pierwszy na świecie system wykrywania i omijania pieszych, aktywowany w sytuacji, kiedy samochód uzna, że samo wyhamowanie już nie wystarczy.

Sprawdziliśmy to, działa, ale dużo bardziej ekscytująca jest nie tyle sama technologia zastosowana w Lexusie, ale zbliżanie się momentu, kiedy to rozwiązanie trafi do kolejnych i kolejnych samochodów. W końcu roztargnionych pieszych wbiegających na drogę będzie zawsze więcej, niż luksusowych limuzyn za co najmniej pół miliona złotych.

A tuż za rogiem…

Tuż za rogiem czeka mniej więcej to, czego miałem okazję doświadczyć poruszając się starszym LS-em, który nie wymagał zbytniej uwagi kierowcy. Choć w nieco innej wersji.

Przede wszystkim nie spodziewajmy się, że za rok czy dwa pójdziemy do salonu i kupimy Toyotę lub Lexusa, w którym zupełnie możemy zapomnieć o prowadzeniu. Zapytani o samochody z systemami autonomicznymi na poziomie 5. przedstawiciele Toyoty odpowiadali wprost – nie wiemy, kiedy takie technologie wejdą w życie.

Podczas konferencji usłyszeliśmy jednak dwa bardziej precyzyjne terminy.

Pierwszym był 2020 rok – to wtedy w samochodach tych marek powinny zawitać funkcje zautomatyzowanej jazdy po autostradach. Takie, jakie widzieliśmy chociażby w jednym z programów testowych – wjeżdżamy na autostradę, włączamy system, nie musimy się prawie w ogóle przejmować tym, co się dzieje. Zjeżdżamy z autostrady – system oddaje nam pełną kontrolę nad samochodem.

Testowo-autonomiczny Lexus LS poprzedniej generacji radził sobie na torze nad wyraz dobrze.

Drugi termin to również “najbliższa dekada”, ale już bez podawania konkretnego roku. Wtedy japońskie samochody mają być zdolne do poruszania się w sposób zautomatyzowany nie tylko po autostradach, ale i w warunkach miejskich. Choć dalej nie będzie to poziom 5. autonomicznej jazdy.

Co ciekawe, samochody, które będą obsługiwały system “Highway Teammate” (automatyczna jazda po autostradzie) powinny być gotowe sprzętowo do automatycznej jazdy po mieście (Urban Teammate). Dodanie nowego trybu jazdy ma być kwestią aktualizacji oprogramowania.

Mamy więc, jak określa to Toyota – “anioła stróża” w postaci systemów bezpieczeństwa, które są dostępne już dzisiaj w niemal wszystkich modelach koncernu. Mamy również wstęp do tego, co Toyota nazywa trybem szofera, w postaci Lexus CoPilot w nowym LS. Za niecałe 3 lata powinniśmy móc już kupić samochód mogący samodzielnie wjechać i zjechać z autostrady, który kilka lat później poradzi sobie też w ruchu miejskim.

Ważny szczegół? Toyota w żadnym wypadku nie mówi na razie o usuwaniu kierownicy z samochodu. Ta na razie zostanie tam, gdzie jej miejsce.

Możliwe jednak, że i Japończycy dołączą do grona firm, które będą nie tyle sprzedawać samochody, co możliwość transportu, czyli tzw. MaaS (Mobility as a Service). Takie posunięcie miałoby pomóc w popularyzacji zautomatyzowanej jazdy – wysoki początkowy koszt zakupu tak wyposażonego samochodu miałyby brać na siebie korporacje trudniące się transportem (np. korporacje taksówkarskie). Z czasem technologie i podzespoły stawałyby się tańsze, a ludzie przyzwyczajaliby się do nowych rozwiązań i chcieli je również zobaczyć w swoich własnych, prywatnych samochodach.

A co do tego czasu?

Gigantyczna praca do wykonania. Nad systemami zautomatyzowanej jazdy pracują, poza głównymi działami R&D Toyoty, również Toyota Connected , CSRC (Toyota Collaborative Safety Research Center), Toyota InfoTechnology Center, TRACE (Toyota Research on Autonmated Cars in Europe) i specjalnie założone do tego celu TRI (Toyota Research Institute). Gdyby tego było mało, Toyota współpracuje m.in. z MIT, Uniwersytetem Stanforda, Michigan, Iowa, lokalnymi centrami badawczymi (w tym i w Europie – m.in. Praga, Zurych i Saarbrucken), a do tego zdecydowano się na inwestycje w Nauto, Institution Robotics i SLAMcore.

Tak komputer widzi świat z pomocą kamer i składa to wszystko w jeden obraz.

Ogrom zasobów ludzkich, wiedzy i umiejętności, ale i ogrom problemów do rozwiązania. W tym chociażby czynnik ludzki – gdy wymieszamy na drogach samochody poruszające się w sposób zautomatyzowany i ludzkich kierowców, komputery staną przed nie lada wyzwaniem. W końcu człowiek ma do siebie to, że potrafi być zupełnie nieprzewidywalny…

Na razie pozostaje nam więc czekać z niecierpliwością na kolejne ogłoszenia i trzymać kciuki za program Toyoty, który docelowo ma zapewnić brak ofiar śmiertelnych w wypadkach samochodowych. A takim rzeczom warto kibicować.

Dołącz do dyskusji

Advertisement