Mówcie co chcecie, ja tam lubię te wszystkie nadopiekuńcze, piszczące systemy w samochodach

Artykuł/Motoryzacja 19.09.2017
Mówcie co chcecie, ja tam lubię te wszystkie nadopiekuńcze, piszczące systemy w samochodach

Mówcie co chcecie, ja tam lubię te wszystkie nadopiekuńcze, piszczące systemy w samochodach

Pik, pik, pik – systemy bezpieczeństwa w samochodach traktujemy często jako zbiór irytujących powiadomień i odgłosów. Ale są systemy, które naprawdę działają i sytuacje, w których… lepiej, żeby zadziałały.

Aby nadmiernie nie teoretyzować czy przepisywać opisy ze stron producentów, skupmy się na tych rozwiązaniach, które mieliśmy okazje sami przetestować i które faktycznie zadziałały. A żeby lista była ciekawsza, dodajmy do tego kilka systemów, które chcielibyśmy przetestować. Ot tak, dla dobra ogółu.

Wyjazd tyłem z miejsca parkingowego (monitorowanie ruchu poprzecznego).

Jedyna stłuczka, w której uczestniczyłem w życiu (choć nie jako kierowca), to właśnie kolizja przy wyjeżdżaniu z miejsca parkingowego tyłem. Zatłoczony parking wzdłuż ruchliwej ulicy, bardzo kiepska widoczność i już – przepis na powgniataną blachę i połamane plastiki gotowy.

Mało brakowało, a niedawno w podobnej stłuczce uczestniczyłbym sam – już jako kierowca. I niech nikt nie próbuje przekonywać, że zawsze da się wyjechać z takiej sytuacji bezpiecznie – czasem całość polega bardziej na wierze w to, że możemy wyjechać, niż na faktycznym objęciu wzrokiem kluczowych obszarów.

Na szczęście w tamtym momencie próbę wiary przerwało paniczne piszczenie testowej Toyoty C-HR, która w ten sposób dawała znać, że coś porusza się po drodze, na którą próbuję się wytoczyć. I faktycznie – chwilę po tym, jak zatrzymałem się, czekając na ustanie piszczenia, za moim autem przejechało inne. Które nie wyglądało, jakby chciało się zatrzymać. System ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu pojazdu zdecydowanie spełnił swoją rolę.

A nie zapominajmy o tym, że C-HR to akurat… dość krótkie auto (choć o fatalnej widoczności do tyłu i na skos do tyłu), więc teoretycznie cały proces wyjazdy powinien być szybszy i łatwiejszy.

Cóż, ja byłem wdzięczny, że nie muszę tłumaczyć się przez Toyotą z kilku dodatkowych wgnieceń w samochodzie testowym.

Automatyczne hamowanie.

Absolutnie nieprzyjemne i absolutnie przydatne, jeśli ktoś lubi się od czasu do czasu zagapić. Żeby było śmiesznie – system automatycznego hamowania uratował na moich oczach inną Toyotę – Priusa, choć akurat nie ja siedziałem za kierownicą.

Sytuacja dość standardowa – powolna, męcząca i monotonna jazda w korku, z ciągłym dojeżdżaniem do samochodu poprzedzającego. Swobodna rozmowa o byle czym i nagle gwałtowne szarpnięcie. Co się stało? Samochód, po tym, jak zignorowaliśmy jego ostrzegawcze piski (a te potrafią być w różnych pojazdach często mocno nachalne) uznał, że lepiej się zatrzymać, niż stuknąć z samochodem przed nami.

Bardzo dobra decyzja, doceniam.

Monitorowanie martwego pola.

Jeden z prostszych dodatków, o których szybko się zapomina i zaczyna korzystać z nich zupełnie instynktownie, a potem… bardzo ich brakuje, kiedy przesiadamy się do samochodu bez tego systemu.

Jak to działa? W XC60, którym mieliśmy okazję niedawno jeździć, nie tylko jesteśmy informowani o tym, że jakiś pojazd znajduje się w naszym tzw. martwym polu. Nie tylko też otrzymujemy powiadomienia dźwiękowe, jeśli próbujemy wykonać niebezpieczny manewr, ale też samochód, delikatnie przejmując kontrolę, nie pozwoli nam na ruch, który doprowadziłby do kolizji, cofając nas na nasz dotychczasowy pas ruchu.

Przy długiej, męczącej trasie – naprawdę potrafi się przydać.

Ogranicznik na bazie znaków.

volvo xc60 2017

Niektórym może wydać się zabawne, że taki system można w ogóle uznać za system bezpieczeństwa, a do tego warty wzmianki.

W sporej części współczesnych samochodów, zwłaszcza tych świetnie wyciszonych, to jednak jedyny sposób, żeby uchronić się… przed mandatami. Chociażby w Mercedesie klasy E automatyczne zmniejszenie prędkości do regulaminowych 50-60 km/h po długiej jeździe drogą szybkiego ruchu dawało wrażenie, jakbyśmy się zupełnie zatrzymali.

Skoro więc zmysły można oszukać, niech czuwa nad nimi dodatkowo komputer, kamera i mapa GPS. Choć i tak nie zawsze zadziała to właściwie, ale cóż – kolejna warstwa bezpieczeństwa na pewno się przyda.

Automatyczne, LED-owe światła drogowe.

Początkowo rozwiązanie to działało w wielu przypadkach po prostu źle. Reagowało z opóźnieniem, nie zawsze prawidłowo, przeważnie regulując światła tak, że i tak oślepiało kierowców jadących z naprzeciwka. Zysk? Żaden.

Najnowsze generacje LED-owych świateł w dużym stopniu rozwiązuje większość dotychczasowych bolączek. Wieczorna czy nocna jazda V90 Cross Country, Mercedesem klasy E All-Terrain czy Toyotą Prius Plug-in Hybrid była czystą przyjemnością. Nie tylko ja widziałem wszystko jak w dzień, ale i nie musiałem się martwić o to, że ktokolwiek inny przeze mnie widzi mniej.

Rewelacja, choć niestety przeważnie niesamowicie kosztowna.

Zautomatyzowana zmiana pasa.

mercedes klasa s pierwsze wrazenia

W zasadzie naturalne następstwo obecności systemu monitorowania martwego pola. Skoro są te wszystkie kamery i radary, skoro samochód wie, że można wykonać manewr zmiany pasa, to dlaczego nie może tego zrobić sam?

I niektóre samochody, tak jak testowana przez nas klasa E czy najnowsza klasa S, są w stanie to zrobić. Włączamy kierunkowskaz, system sprawdza, czy wszystko gra i zmienia pas. Wyprzedzamy, znowu włączamy kierunkowskaz i wracamy na właściwy pas. Tyle.

Nie jest to absolutnie funkcja niezbędna, ale w długiej podróży potrafi znakomicie odciążyć kierowcę.

 

Zautomatyzowana jazda po autostradzie

Systemom wysoce zautomatyzowanej jazdy daleko wprawdzie do perfekcji czy pełnej autonomii, ale jeśli korzystać z nich roztropnie, trudno będzie podczas długiej, nużącej jazdy po autostradzie obyć się bez nich.

Takie rozwiązania mieliśmy okazję testować już dwukrotnie – w Mercedesie klasy E najnowszej generacji (opcja dostępna także w odświeżonej klasie S), a także w Volvo S90 (dodatek dostępny w całej serii 90 i nowych modelach z serii 60, niedługo także w serii 40).

Czy ma to coś wspólnego z autami przyszłości, które nie mają kierownic i pedałów, i wszystko robią za kierowcę? Zdecydowanie nie albo przynajmniej niewiele. Nadal trzeba niemal cały czas uważać, nadal trzeba reagować i czasem poprawiać działania komputera.

Ale na trasach liczących sobie setki kilometrów, które musimy pokonać w ciągu jednego dnia, są niesamowicie komfortowym dodatkiem, który niedługo powinien trafić do większej liczby samochodów. W tym i tych tańszych.

Co chcielibyśmy przetestować?

Najlepiej w warunkach kontrolowanych. Spora część z tych systemów aktywuje się bowiem dopiero w sytuacjach naprawdę krytycznych – do których w żadnym przypadku na publicznych drogach nie chcielibyśmy doprowadzać. Ani też, o ile to możliwe, nie chcielibyśmy w nich uczestniczyć.

Omijanie przeszkody.

Tego zdecydowanie nie chciałbym testować w warunkach miejskich, ale samo rozwiązanie może okazać się w krytycznej sytuacji nieocenione.

Na czym polega? Samochód wykrywa, że zbliżamy się zbyt szybko do obiektu znajdującego się przed nami. Jeśli uzna, że może jeszcze wyhamować, podejmuje taką próbę. Jeśli nie ma szans na skuteczne wyhamowanie przed obiektem, monitoruje przestrzeń dookoła nas i stara się przeszkodę ominąć, jednocześnie wytracając prędkość.

Biorąc pod uwagę fakt, że ogrom kolizji to właśnie najechanie z tyłu, taki system mógłby zapobiec wielu niebezpiecznym sytuacjom.

Niestety ani w przypadku Mercedesa klasy E, ani z przypadku Volvo XC60, które takie systemy oferują, nie zaryzykowaliśmy próby wywołania aż tak niebezpiecznej sytuacji.

Asystent pokonywania skrzyżowań.

Chyba równie niebezpieczne do testowania na publicznych drogach. Jak działa?

Opcje są dwie. W pierwszym przypadku, jeśli już jesteśmy na skrzyżowaniu i chcemy skręcić, samochód automatycznie zatrzyma się, gdy z naprzeciwka nadjeżdżać będzie inny, mający pierwszeństwo.

Rozwiązanie może zadziałać jednak też przed wjazdem na skrzyżowanie – jeśli komputer rozpozna, że do skrzyżowania dojeżdża inny samochód z dużą prędkością i prawdopodobne jest zderzenie, aktywuje hamulce, dzięki czemu w ogóle nie wjedziemy na skrzyżowanie i nie dojdzie do kolizji.

Niestety na publicznych drogach, ani w XC90 (które wprowadziło ten system jako pierwsze), ani w Mercedesie klasy E woleliśmy tego nie testować…

Zatrzymanie i sygnalizacja przy zasłabnięciu kierowcy.

Ten system oferowany jest z kolei m.in. w Volkswagenie Arteonie. Gdy samochód uzna, że stracił kontakt z kierowcą (ten np. nie trzyma rąk na kierownicy), stara się go wywołać z wykorzystaniem sygnałów dźwiękowych. Gdy to nie skutkuje, komputer uznaje, że kierowca jest nieprzytomny, po czym zaczyna zwalniać i zjeżdża na wolniejszy pas w celu zatrzymania.

Teoretycznie mogliśmy przetestować to na jakiejś bocznej drodze w Arteonie, niestety egzemplarze prasowe nie były wyposażone w ten system.

Czyli co, te wszystkie dzwoneczki i lampki są super?

Cóż… nie do końca. Nadal potrafią być nadaktywne, nadal potrafią się pomylić i nadal potrafią denerwować. Ale tak samo, jak jeszcze kilka lat temu systemy zautomatyzowanego parkowania były po prostu do bani, żeby dopiero od niedawna działać właściwie, tak samo i rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa miały swoje gorsze chwile, których na szczęście jest już coraz mniej.

I nie zamierzam ukrywać – kilka razy uratowały mnie co najmniej przed poważnym stresem. Jeśli więc pojawią się, nawet w sporej ilości, w moim kolejnym samochodzie, wątpię, żebym narzekał na ich obecność. Ba, być może nawet będę zabiegał o to, żeby się w nim znalazły…

Dołącz do dyskusji

Advertisement