Elektryczna taksówka: jak to się w ogóle opłaca?

Felieton/Motoryzacja 16.05.2017
Elektryczna taksówka: jak to się w ogóle opłaca?

Elektryczna taksówka: jak to się w ogóle opłaca?

W dużych miastach Polski pojawiły się elektryczne taksówki. Na pierwszy rzut oka wydawały mi się nonsensowne z powodu małego zasięgu. Potem zamówiłem sobie kurs taką taksówką i okazało się, że ten biznes ma sens… na razie.

Co za absurdalny pomysł – pomyślałem, kiedy pierwszy raz zobaczyłem na mieście oklejonego na pomarańczowo Nissana Leaf z taksówkowym kogutem. Tak jak Toyota Prius przetarła szlak dla samochodów hybrydowych, tak Leaf był rzeczywiście pierwszym popularnym autem elektrycznym, ale jak wszystkie pojazdy elektryczne poza Teslą, cierpiał z powodu zbyt małego zasięgu, wynoszącego ok. 150 km.

Na dojazd z pracy i do pracy albo na zakupy – w porządku, ale jako taksówka? Nonsens. Dłużej będziesz ładował, niż jeździł. A kurs będzie od słupka do słupka, z paniką w oczach, że zaraz zabraknie prądu. Przy okazji anegdotka: gdy pierwsze Leafy ruszyły na ulice miast amerykańskich, klienci regularnie zużywali prąd do końca, wzywali lawetę mówiąc przez telefon, że zabrakło prądu i na to przyjeżdżał laweciarz z przewodami do akumulatora, proponując “palenie z kabla”.

Nissan Leaf jako elektryczna taksówka.

Wróćmy jednak do taksówek.

Jako że Leafów widziałem na mieście coraz więcej, uznałem, że trzeba się przejechać i porozmawiać z kierowcą takiego wozu, jak radzi sobie z małym zasięgiem. Początek nie był łatwy, bo zamówiona taksówka spóźniła się pół godziny – dobrze że nie musiałem akurat zdążyć np. na pociąg.

Taksówkarz, jak to taksówkarz, okazał się chętny do opowiadania, bo sam elektrycznym wozem jeździł od niedawna. Samochody pracują w systemie zmianowym: jeden kierowca jeździ rano, drugi po południu i wieczorem. Realny zasięg Leafa to 150-160 km przy w pełni naładowanej baterii. Jednak już włączenie klimatyzacji sprawia, że wyświetlany zasięg spada o 20-30 km. Taksówkarz twierdził, że włącza klimatyzację na krótki czas, ale intensywnie, żeby schłodzić wnętrze, potem ją wyłącza – “pożera” to ok. 1-2 km zasięgu.

Realnie ze 150 km można przejechać 120 km – przy mierniku pokazującym 30 km trzeba już, jak mówił kierowca, dryfować w stronę ładowarki miejskiej. W mieście są dwa rodzaje publicznie dostępnych ładowarek: szybkie i wolne. Te szybkie wymuszają tylko 40-minutową przerwę w pracy, podczas której Nissan doładuje się do 80% pojemności baterii, co oznacza zasięg 120 km na liczniku, czyli 90 km zanim znów nie trzeba będzie krążyć wokół słupków z prądem. Natomiast naładowanie do końca, zdaniem kierowcy, zajmuje 4 godziny i jest przeprowadzane raz dziennie – w nocy, zanim samochody rozpoczną poranną służbę.

Najgorsze, jak się dowiedziałem, nie jest krążenie po mieście w poszukiwaniu słupka.

Są one na razie niezbyt oblegane, a ich liczba rośnie. Oczywiście zdarza się, źe na swoją kolej trzeba poczekać, albo że ze słupka nie można skorzystać. bo… miejsce dla pojazdów elektrycznych w trakcie ładowania zaanektowała dla swojego spalinowego auta dyrektorka firmy zarządzającej słupkiem – to nie żart, a kto bywa na warszawskim Powiślu, wie o czym mówię. Najgorsze są kursy do Modlina. W zależności od miejsca startu to 40-50 km w jedną stronę, czyli cały zasięg z jednego ładowania zostaje zużyty na jeden kurs. W standardowych warunkach, bez kursów pozamiejskich, przejechanie 130-150 km zajmuje ok. 4 godzin. Mamy więc 4 godziny jazdy, 40 minut podładowywania auta do 80% pojemności i znowu 3,5-4 godziny jazdy zarobkowej. Nie brzmi źle.

Teraz część finansowa. Stawka za kilometr to 2 zł, opłata początkowa – 8 zł. Miesięcznie za leasing Nissana Leaf, według oferty ze strony Nissana, płaci się ok. 2800 brutto. Przyjmując optymistyczne założenie pokonania 400 km dziennie w trybie jazdy zarobkowej, odliczając dojazdy do klientów i szukanie ładowarek, można przyjąć, że Leaf, jeżdżąc 25 dni w miesiącu, zarobi ok. 20 000 zł brutto.

Ta kwota musi pokryć koszt leasingu, ubezpieczenia i oczywiście wynagrodzenia dla kierowców. Podkreślamy, że jest to wyliczenie zakładające, że elektryczne Nissany nie będą na próżno stać na postojach ani tym bardziej się psuć (jak na razie ponoć w taksówkowej korporacji nie zepsuł się żaden).

Ale zaraz, czy w tym wyliczeniu czegoś nie zabrakło? Oczywiście. Paliwa.

Rzecz w tym, że jest ono za darmo – miejskie słupki ładowania po prostu działają bez opłat. To trochę zakłóca zasady uczciwej konkurencji rynkowej. Ci, którzy jeżdżą na prądzie, mogą zarabiać więcej, bo paliwo otrzymują w prezencie.

I nie jest prawdą, że nie trują: nie wydzielają zanieczyszczeń podczas jazdy, ale prąd do ich napędzania w Polsce powstaje z węgla. Koszty środowiskowe wydobycia węgla plus koszty wynikające z produkcji nowego samochodu i jego późniejszego recyklingu przecież wcale nie są zerowe. Chyba wypada zastanowić się, czy wraz ze wzrostem popularności samochodów elektrycznych (w szczególności taksówek) nie wypadałoby urynkowić cen za prąd do ich ładowania.

W przeciwnym razie okazuje się, że całe przedsięwzięcie jest faktycznie całkiem opłacalne, bo największy koszt, jakim w przypadku samochodu spalinowego jest paliwo, w przypadku auta elektrycznego ponosi ktoś inny.

Dołącz do dyskusji