Właśnie przejechałem kilkaset kilometrów prawie nie dotykając kierownicy

Felieton/Motoryzacja 20.08.2016
Właśnie przejechałem kilkaset kilometrów prawie nie dotykając kierownicy

Właśnie przejechałem kilkaset kilometrów prawie nie dotykając kierownicy

Jak daleko jest nas w stanie zawieźć samochód bez udziału kierowcy? Sprawdziłem to na własnej skórze.

To nie był lekki dzień. Wylot z domu przed świtem, masa czasu spędzona w pociągach i autobusach, tylko po to, żeby następnie przesiąść się do auta i wepchnąć się wprost na zakorkowane drogi stolicy. A potem przejechać jeszcze kilkaset kilometrów.

No dobrze, nie tylko po to. Wszystko to miało jeden cel – odebrać do testów nowego Mercedesa klasy E i sprawdzić, jak ta świątynia nowych technologii na kołach realizuje rozliczne obietnice tego producenta.

Zacząłem od tej najpoważniejszej. Od tej o mówiącej, że wcale nie muszę już cały czas prowadzić.

System Drive Pilot to bez wątpienia jedno z rozwiązań, które najmocniej promuje niemiecka marka przy okazji swojego nowego luksusowego sedana/kombi (a w przyszłości pewnie coupe i kabrioletu). Cztery kamery i dwa radary, obsługiwane przez skomplikowane algorytmy i systemy bezpieczeństwa w takiej liczbie, że gdyby je wszystkie wymieniać, nie starczyłoby tekstu, mają uwolnić kierowcę od konieczności prowadzenia auta w korkach czy na autostradach.

mercedes-e220d-9

Uzbrojony w wiedzę zaczerpniętą z instrukcji obsługi (tak, zawsze czytam przed wejściem do nieznanego mi auta) zasiadłem za sterami nowiutkiego E 220d. Nie było już odwrotu.

Start? Nie tak szybko.

Tak, uruchomienie Drive Pilota w nowym Mercedesie klasy E jest absolutnie banalne, czyli dokładnie takie, jakie powinno być.

Po prostu włączamy dźwigienką tempomat (oczywiście adaptacyjny) i… już. Jeśli system uzna, że dostatecznie dobrze rozumie co się dzieje dookoła niego, na ekranie (i HUD-zie) wyświetli zieloną ikonkę kierownicy. Od tego momentu możemy zdjąć nogi z pedałów i ręce z kierownicy. Przynajmniej do momentu, kiedy nie zostaniemy poproszeni o dotknięcie kierownicy.

Tak, Drive Pilot aktywuje się niemal natychmiast i to w wielu różnych warunkach – na trasie i w mieście, w dzień i w nocy, na drodze oświetlonej latarniami i takiej, którą oświetlają tylko nasze reflektory. Z tymczasowymi oznaczeniami poziomymi też nie ma większych problemów.

Tak, wszytko to wygląda pięknie, ale… muszę przyznać, że początkowo trochę się bałem. Przekazanie sterów w ręce częściowo zautomatyzowanego systemu w zakorkowanej Warszawie wydawało się trochę szalonym pomysłem. Nawet pomimo tego, że z podobnym rozwiązaniem miałem już do czynienia w Volvo S90.

Kilkadziesiąt kilometrów później… nie wytrzymałem.

Kto jeździ „ósemką” z Warszawy do Białegostoku pewnie zrozumie o co chodzi. Koszmarne korki, rwana jazda, zjazdy i objazdy co chwilę. Niewielka radość z prowadzenia, choć luksusowe wnętrze Mercedesa płynącego na swoim pneumatycznym zawieszeniu w dużej mierze rekompensowało te niedogodności.

mercedes-e220d-4

Zacząłem więc eksperymentować. Upewniłem się, że Drive Pilot jest włączony (tak, można go wyłączyć i korzystać z tempomatu w normalny sposób), ustawiłem prędkość na ograniczniku i największy możliwy dystans do poprzedzającego mnie samochodu.

Zielona ikona kierownicy na HUD-zie. Ruszam.

Zdejmuję nogi z pedałów, zdejmuję ręce z kierownicy. Nie, nie wyciągam książki. Nie byłbym chyba w stanie – jadę wypożyczonym samochodem za około 340 tys. zł (a nie przeczytałem, co podpisałem przy odbiorze), którego w żaden sposób bezpośrednio nie kontroluję. Obniżam temperaturę klimatyzacji o dwa stopnie.

Okazuje się, że zupełnie niepotrzebnie – ani przez chwilę nie robi się gorąco. Mercedes spokojnie, utrzymując bezpieczną odległość podąża za wskazanym autem. Start, ruch, zatrzymanie. Start, ruch, zatrzymanie. Bosko, ale na prostej tyle potrafi pierwszy lepszy adaptacyjny tempomat.

Jest, zakręt. Niezbyt ostry, ale też nie proste odbicie jezdni. Słabe oznaczenie – prawa linia praktycznie nie istnieje, wyznaczają ją głównie barierki. Po lewej – żółta linia rozdzielająca. Ręce w pogotowiu, tak samo jak stopa zawieszona milimetry nad hamulcem. Wjeżdżamy.

I wyjeżdżamy z zakrętu bez najmniejszych kłopotów. Trudno stwierdzić, czy zadziałało naśladowanie toru jazdy samochodu poprzedzającego (tak W213 radzi sobie, gdy nie widzi do końca linii), czy coś innego. Istotne jest to, że moja klasa E poradziła sobie z tym zadaniem bez większego stresu. Ze mną było trochę gorzej, ale coż, nikt nie obiecywał, że pierwsze moto-tech-razy będą łatwe.

Idealnie? Nie zawsze.

Reszta drogi do Białegostoku upływa pod znakiem przeważające jazdy „manualnej” – w końcu szkoda byłoby, gdybym wypożyczonym na kilka dni samochodem był wyłącznie wożony. Równie dobrze mógłbym go wtedy dostać w komplecie z szoferem.

Kilka razy jednak aktywowałem Drive Pilota i dość szybko ujawniły się jego pierwsze, choć – przy właściwym użytkowaniu – nieliczne wady. Trzeba bowiem pamiętać, że to nie jest system autonomicznej jazdy – to system wspomagania. Świetny jako system wspomagania, słaby jako system autonomicznej jazdy.

Wady? Przede wszystkim to, że nowa klasa E za wszelką cenę stara się trzymać środka pasa ruchu. Na wąskiej, remontowanej drodze, otoczonej betonowymi barierkami, gdzie jesteśmy bez przerwy mijani przez nadjeżdżające z naprzeciwka ciężarówki, żaden człowiek by tak nie jeździł. Wyliczany cyfrowo idealny środek jest raz za blisko barierek, raz za blisko lewej krawędzi.

mercedes-e220d-3

Drive Pilot zdawał sobie też nic nie robić z tego, że np. prawa krawędź wyznaczona była przez barierki stojące na dość sporych podstawkach. Gdyby jechać idealnie środkiem pasa, prawdopodobnie zawadziłoby się którąś częścią samochodu o jedną z nich.

Trzeba być też cały czas czujnym (co dość oczywiste i wspomniane 20 razy w instrukcji). Drive Pilot przy natłoku złego oznakowania potrafi dość szybko się wyłączyć i oddać nam kontrolę. Czasem można też odnieść wrażenie, że będzie jechał zupełnie nie tak, jak droga. Niezbyt często, ale jednak zdarza mu się i trzeba interweniować. Interwencji wymagają też pojedyncze przypadki, kiedy nowa klasa E zaczyna pływać pomiędzy liniami, próbując znaleźć, gdzie jest ich środek. Na ponad 800 km zdarzyło mi się to raz czy dwa w miejscach, gdzie faktycznie oznaczenie nie należało do najlepszych.

Nie liczmy też na to, że Mercedes za nas pokona szybko nawet bardzo ostre zakręty. Te łagodniejsze – owszem. Przy tych dużo trudniejszych przekaże nam już kierownicę.

Do niczego nie doszło, ba, pewnie nie było blisko żadnego zdarzenia, ale komfort takiej jazdy drogą limuzyną drastycznie maleje w takich warunkach.

Tak, to nie są najlepsze warunki dla systemów automatyzacji jazdy na tym etapie rozwoju. Ale to w nich będziemy chcieli pozbyć się konieczności samodzielnego prowadzenia i zrzucić ją na maszynę.

Koniec trasy. Czas na miasto.

Ok, może Białystok nie jest największą polską aglomeracją, ale też potrafi mieć spory ruch, korki, obwodnice i podobne. Nikt nie lubi stać w korkach. Nikt.

Szybko okazuje się, że w takich warunkach Drive Pilot spisuje się świetnie. Nie, nie przejedzie za nas przez rondo, nie zatrzyma się na czerwonym i nie przepuści ludzi na pasach. Jeszcze nie teraz.

Ale zdjęcie z nas konieczności obsługiwania w korku kierownicy, gazu i hamulca jest niesamowicie odprężające. Pewnie zrozumie to każdy, kto przesiadł się z samochodu z manualną skrzynią biegów na taki z automatyczną przekładnią. Kolejne czynności mniej. Nie wiem, czy siedząc w nowej klasie E z Drive Pilotem można w ogóle narzekać na korki.

Co oczywiście nie oznacza, że to ten moment, kiedy spuszczamy wzrok z drogi i wyciągamy książkę. Dalej musimy być czujni i gotowi na to, żeby w każdym momencie przejąć pełną kontrolę. Ale bycie w gotowości a czynne prowadzenie to dwie zdecydowanie inne rzeczy.

Jedyna wade Drive Pilota w mieście? Ustawienie ogranicznika na regulaminową prędkość w terenie zabudowanym spowoduje, że to za tobą będzie się ciągnął największy w historii miasta korek.

No to w trasę. Tym razem dłuższą.

Czas na powrót do domu, czyli ponad 550 km dróg teoretycznie szybkiego ruchu. Na „ósemkę” pomiędzy Białymstokiem a Warszawą nie liczę, ale już odcinek późniejszy, do Wrocławia, może być ciekawym polem do eksperymentów. Tym bardziej, że jestem coraz bardziej zmęczony dniem, a jednocześnie coraz bardziej ufam Drive Pilotowi i aktywuję go coraz chętniej i częściej.

mercedes-e220d-2

I nie myliłem się w kwestii „ósemki” do Wrocławia – to był doskonały poligon doświadczalny. Za to pomyliłem się, jeśli chodzi o trasę z Białegostoku do Warszawy.

Na niej, mimo moich wcześniejszych uprzedzeń, zacząłem bowiem również coraz częściej i częściej włączać Drive Pilota. Właściwie to w drodze powrotnej weszło mi to w nawyk i zdecydowanie częściej wiózł mnie samochód, niż to ja prowadziłem go.

Obciążenie, głównie psychiczne, spadło prawie do zera.

Wystarczyło, żebym kilkadziesiąt razy przekonał się, że ten system wcale nie chce mnie zabić i robi swoją robotę właściwie, żebym niemal się od niego uzależnił. Włączałem się do ruchu, ciągnąłem w górę małą dźwigienkę za kierownicą i zostawiałem resztę pracy samochodowi.

Kiedy trzeba było zainterweniować – przejmowałem stery, po czym czekałem na zieloną ikonkę kierownicy (niemal zawsze krótko) i znowu przekazywałem sterowanie samochodowi.

Jeśli ktoś powie, że nie ma różnicy pomiędzy czuwaniem a prowadzeniem, jest w gigantycznym błędzie.

To nie jest moja pierwsza tak długa trasa i doskonale wiem, jak czuję się po przejechaniu takiego dystansu i jak czasem trudne są końcowe kilometry. Teraz było zupełnie inaczej, szczególnie na S8 biegnącej z okolic Łodzi do Wrocławia.

Uwielbiam tę drogę, a wczoraj w nocy uwielbiałem jeszcze bardziej. Głównie dlatego, że prawie całą trasę aż do domu dotykałem kierownicy absolutnie sporadycznie.

Noc? Żaden problem dla systemu Drive Pilot.

Kiedy wjechałem na ten odcinek, było już mocno po zachodzie słońca. Całkowite ciemności, zwłaszcza na długich, nieoświetlonych fragmentach. Co na to Drive Pilot? Nic, wspierany rewelacyjnymi światłami LED-owymi radził sobie absolutnie fantastycznie. I nie przesadzam ani trochę. Na całym tym, liczącym ponad 200 km odcinku, dotykałem kierownicy tylko w dwóch sytuacjach.

Po pierwsze wtedy, kiedy system sprawdzał, czy jednak nie zacząłem czytać tej książki. Wystarczy jednak lekko bujnąć kierownicą, nawet jedną ręką, żeby zrozumiał, że wciąż jesteśmy czujni. Robi to często, bardzo często, więc szans na zaśnięcie za kółkiem raczej nie ma.

Po drugie, przy niektórych manewrach wyprzedzania. Niektórych, bo część z nich realizowałem również z pomocą Drive Pilota – wystarczy włączyć kierunkowskaz w odpowiednią stronę, a samochód sam zmieni pas, ustawi się na lewym pasie, wyprzedzi, po czym po włączeniu drugiego kierunkowskazu powróci na prawy.

Brzmi imponująco i tak samo wygląda w rzeczywistości.

Choć akurat do tego systemu nie mogłem się wczoraj w pełni przekonać. Momentami działał idealnie, a momentami działał w dość dziwny, nienaturalny dla kierowcy sposób – zaczynając manewr wyprzedzania (przy pustym lewym pasie) bardzo blisko poprzedzającego samochodu, a następnie wracając na prawy pas z dużym opóźnieniem.

Zakładam jednak, że przy odpowiednim wyczuciu i od tego systemu można się uzależnić. Szczególnie na długich, nudnych fragmentach autostrad i dróg szybkiego ruchu.

I tak właściwie zleciała większość tej podróży – gdy nie było żadnego samochodu przede mną, Mercedes idealnie jechał między liniami z wyznaczoną prędkością, zupełnie tak, jak gdybym miał osobistego szofera. Gdy przed nami pojawiał się jakiś samochód, spokojnie dostosowywał się do jego prędkości.

Niech o tym, że zaufałem całemu temu rozwiązaniu najlepiej świadczy fakt, że… zmniejszyłem wyraźnie zadaną odległość pomiędzy mną a poprzedzającym mnie autem.

Ale cały czas brakowało mi jednego

Drive Pilot za bardzo przypomina szofera. Szofera, który nie zawraca głowy swojemu pracodawcy, nie informując go np. o tym, że będzie hamował albo skręci zaraz trochę w lewo. I o ile w przypadku ludzkiego szofera ma to sporo sensu, o tyle w przypadku szofera cyfrowego, powoduje to trochę problemów.

mercedes-e220d-1

Przede wszystkim związanych z tym, że nie wiemy, czy Drive Pilot dobrze rozumie, co dzieje się na drodze. Nie wiemy, czy przed tym autem zahamuje jak trzeba (choć oczywiście widzimy na monitorze, że je widzi), czy też może trzeba go jednak wyręczyć. Nie wiemy, czy w tym miejscu odpowiednio przyspieszy. Czy widzi dobrze wszystkie linie.

Trochę rekompensuje to fakt, że przyspieszenie czy delikatna korekta toru jazdy nie wyłączają Drive Pilota. Dopiero hamowanie – tak jak przy tempomacie – wyłącza cały system i trzeba go uruchamiać od nowa. Mimo to jednak doceniłbym chociażby niewielką ikonkę przekazującą mi “ok, spokojnie, widzę to auto, wyhamuję przed nim”.

I tylko jedna poważna wada

Musiałem w końcu wysiąść z auta. Co z tego, że było dobrze po pierwszej w nocy, kiedy zajechałem na domowy parking. Chciałem jeszcze. Zamiast paść wyczerpany po w sumie ponad 10 godzinach za kółkiem, chciałem być wieziony dalej.

Tak, Drive Pilot nie jest systemem autonomicznej jazdy i nie przewiezie nas dokładnie z punktu A do punktu B. To system wspomagania jazdy, który może nas odciążyć, ale nie zastąpić. I będzie się wyłączał, kiedy tylko będzie miał wątpliwości co do tego, czy jedzie dobrze.

Tak, Drive Pilot nie jest idealny – czasami robi błędy, czasami musimy przejąć kontrolę. Tak, nie zyskujemy dzięki niemu realnie czasu np. na poczytanie książki – ja ani przez chwilę nie oderwałem wzroku od drogi.

Ale jeszcze nigdy, naprawdę nigdy, nie byłem tak wypoczęty po przejechaniu ponad 800 km. A o to chyba chodzi w luksusowej limuzynie.

Zobacz: Mercedes klasy E: jazda BEZ TRZYMANKI

SPRAWDŹ: Spider's Web TV na YouTubie - zasubskrybuj teraz, żeby nie przegapić nowych materiałów!

* Fot. Marcin Połowianiuk

Dołącz do dyskusji