Autopilot, czyli jeden z głównych grzechów Tesli

Kolejny wypadek, a może raczej kolizja, Tesli w trybie Autopilota natychmiast trafia na pierwsze miejsca wszystkich portali. Tak, jak do tej pory mało kto wspominał o takich drobnostkach, tak teraz nikt już nie przegapi szansy na poinformowanie o tym. Spodziewajmy się, że regularnie będziemy dowiadywać się o mniejszych i większych stłuczkach z udziałem Tesli w trybie zautomatyzowanej jazdy.

Zupełnie jakby nagle w oprogramowaniu Tesli pojawił się złośliwy kod albo maszyny postanowiły, wcześniej niż się spodziewaliśmy, pozbyć się ludzi z tej planety. Zaczynając od posiadaczy elektrycznych samochodów amerykańskiego producenta. Pyk, pyk - jedna po drugiej Tesla wjeżdża pod naczepę, dachuje, wpada na przydrożny płot.

Tyle tylko, że wcale do końca tak nie jest.

Tesla zrobiła sporo dobrego dla rynku motoryzacyjnego - czy chcemy się z tym zgodzić, czy nie. Chwała jej za to. Ale zdecydowała się też na sporo ryzykownych ruchów, które teraz zaczynają się obracać przeciwko niej.

Pytanie podstawowe: czy Tesla jest samochodem mniej bezpiecznym od większości tych, które poruszają się po drogach? Nie, ani trochę nie, co potwierdzają nie tylko testy, ale także sytuacje wzięte prosto z życia. Nie są to pojazdy niezniszczalne, nie są to amfibie (nawet jeśli na wideo widzieliśmy co innego) i generalnie, tak jak w każdym innym samochodzie, można w nich zginąć.

Powoli, od momentu pierwszego tragicznego wypadku z udziałem Autopilota, buduje się jednak narrację, zgodnie z którą dla wielu osób samochody Tesli bezpieczne po prostu nie są. Nieistotne, o który element tego bezpieczeństwa chodzi - po prostu nie są i już. Giną w nich ludzie, wypadek pojawia się za wypadkiem. Złote dziecko mariażu technologii i motoryzacji przestaje być takie doskonałe. A raz utraconej renomy w świecie samochodów nie da się odzyskać tak łatwo - uwielbiamy w tej kwestii operować stereotypami.

Skąd te wszystkie problemy? Chociażby z… nazwy.

Jak nazywa się w Volvo system podobny do tego, który widzieliśmy w Tesli? Pilot Assist. Jak nazywa się w Mercedesie? Drive Pilot (czyli część Mercedes-Benz Intelligent Drive, uff).

Celowo obydwie firmy unikają określenia „Auto”, mogącego prowadzić do błędnego wrażenia, że mamy do czynienia z samochodem potrafiącym prowadzić się w pełni samodzielnie. Ba, Mercedes na swoich witrynach gra jeszcze bezpieczniej, informując, że w jego przypadku jazda jest… częściowo zautomatyzowana. Nie częściowo autonomiczna. Autonomiczne jest tylko i wyłącznie hamowanie.

Tak, Tesla też na swoich materiałach informuje, że to tak naprawdę tylko zaawansowany system wspomagania jazdy, który nie zmienia samochodu w samochód autonomiczny. Nie broni się wprawdzie aż tak przekonująco, ale jednak na wszelki wypadek się zabezpiecza. Jest tylko jeden problem.

Klienci Tesli decydują się na pojazdy tej firmy przeważnie z jednego powodu - bo jest, a przynajmniej tak wielu osobom się wydaje - o krok przed tradycyjnymi producentami samochodów. To oni bez mrugnięcia okiem zainstalują najnowszą wersję oprogramowania systemowego w swoich samochodach. Oni, na własnym samochodzie za kilkaset tysięcy złotych przetestują, czy nowa opcja faktycznie wprowadzi ich samochód do garażu bez udziału kierowcy. To oni wszystko to nagrają telefonem i wrzucą na YouTube’a.

I to oni, a przynajmniej zauważalny ich odsetek, uwierzą, że skoro Tesla tyle mówi o Autopilocie, skoro tak go chwali i oferuje w swoich samochodach, to znaczy, że on naprawdę jest „Auto”. Instrukcja? Kto by to czytał. A że jest to po prostu rozbudowany adaptacyjny tempomat z systemem utrzymania w pasie ruchu? Phi, gdyby chcieli kupić coś takiego, to kupiliby zwykły samochód. Oni chcą Autopilota i już.

Nagrania i doniesienia o tym, że któryś z samochodów w trybie Autopilota miał lub prawie miał stłuczkę, nietrudno jest odnaleźć. Filmy, na których kierowca włącza Autopilota, ustawia prędkość sporo ponad dopuszczalne w danym miejscu ograniczenia, przy niesprzyjających warunkach pogodowych, po czym narzeka, że tu i tam prawie miał wypadek, są normą.

Bo to jest przecież Autopilot, nie jakiś tam zestaw czujników i kamer - zawodnych, niedoskonałych, podatnych na jakość oznaczenia dróg, warunki pogodowe czy szereg innych czynników.

Tak, ta bardziej rozsądna część społeczności skupionej wokół samochodów Tesli działa. Krytykuje twórców takich idiotycznych nagrań, przytacza odpowiednie paragrafy z instrukcji i formułki z materiałów promocyjnych Tesli. Czyli walczy z tym, w co masa ludzi na całym świecie uwierzyła - że Autopilot to spełnienie marzeń osób śniących o autonomicznej jeździe. Że można już w trakcie jazdy spać albo czytać gazetę i pić kawę.

Nie można.

Elon Musk będzie się teraz starał za wszelką cenę to odkręcić. Tesla opublikuje szereg wpisów dotyczących tego jak dokładnie działa Autopilot, kiedy można z niego korzystać, kiedy warto, a kiedy lepiej nie próbować. Za późno, zdecydowanie za późno. I i tak nie przeszkodzi to komuś w kolejnym włączeniu tej funkcji podczas jazdy nieoświetloną, kiepska drogą.

To już się po prostu zaczęło - uwierzyliśmy, że auta są o krok od wożenia nas bez naszego udziału.

Teraz funkcje zautomatyzowanej jazdy chce jak najszybciej wprowadzić niemal każdy producent. Pokolenie gadżeciarzy wchodząc do salonu nie będzie patrzeć na pojemność skokową silnika czy moment obrotowy. Będą chcieli CarPlaya i „coś w rodzaju Autopilota”. Producenci - czy to samochodów drogich, czy tanich, będą musieli im to w końcu zaoferować.

I to jest bardzo, bardzo niebezpieczny wyścig. Nie tylko pod względem ewentualnych wpadek gonionych i goniących producentów aut, których konsekwencje mogą być przecież tragiczne. Również pod względem tego, że na taką nowość - co już potwierdziliśmy - możemy nie być gotowi my sami. Kto nie będzie chciał spróbować, czy jego „zautomatyzowany” samochód nie wejdzie w dany zakręt np. trochę szybciej? Albo jak poradzi sobie na trudnej, zatłoczonej trasie? A może niektórzy słabsi kierowcy włączą Autopilota-innej-marki wtedy, kiedy nie będą sobie dawać rady lub spanikują, uznając go za ostatnią deskę ratunku?

Tak, tak, tak, wszystkie systemy, zanim trafią do samochodów, są gruntownie testowane. Tyle tylko, że producentom samochodów potrafią się zdarzać koszmarne, pozornie łatwe do uniknięcia wpadki, szczególnie wtedy, kiedy czas ich nagli. Autopilot Tesli po publicznych drogach przejechał już niemal 210 mln km, a nadal potrafi być zawodny i Musk twierdzi, że określenie „beta” zniknie z nazwy dopiero po przekroczeniu granicy miliarda kilometrów.

Miliarda kilometrów, gdzie beta-testerami są ludzie. Nie łudźmy się, że u innych producentów będzie dużo inaczej.

Nie, nie jest. Ba, w przypadku części posiadaczy Tesli wypadek czy kolizja z jego udziałem nie podważają wiary w to rozwiązanie.

Bo i nie powinny - ten system jest daleki od doskonałości, ale kiedy stosuje się go zgodnie z przeznaczeniem, robi przeważnie to, co robić powinien. Statystyki wypadków z udziałem Autopilota w zestawieniu z resztą świata można na razie traktować nieco z przymrużeniem oka - ta próbka jest zdecydowanie zbyt mała. Tragiczna śmierć w zautomatyzowanym samochodzie też musiała w końcu nastąpić, niestety.

Każde kolejne doniesienia na temat wypadku zautomatyzowanej Tesli czy podobnie sterowanego samochodu jakiegokolwiek innego producenta powinny jednak prowadzić do poważnej dyskusji na temat autonomicznych i zautomatyzowanych pojazdów. Ale nie tej, w której dyskutuje się o tym, czy powinny one trafić na drogi, czy może nie.

Powinny prowadzić do dyskusji, w której zastanawiamy się, czy na pewno chcemy, aby za wszelką cenę stało się to jak najszybciej. Bo ta cena może być naprawdę wysoka.