Nie tak prędko z tymi autonomicznymi samochodami

Tak, są już samochody, które w mniejszym lub większym stopniu potrafią poruszać się bez pomocy kierowcy, choć cały czas pod jego nadzorem. Jeśli Tesla jest dla kogoś zbyt egzotyczna, ma chociażby Mercedesa.

Ba, sami ostatnio jeździliśmy Volvo, które tylko co jakiś czas przypominało, żeby dotknąć kierownicy. Nie przejąć ją - po prostu pokazać, że jeszcze nie przesiedliśmy się na miejsce z tyłu i nie ucięliśmy sobie drzemki.

Przede wszystkim trzeba pamiętać jedno - o autonomicznych samochodach, czy ogólnie autonomicznych środkach transportu, ludzkość marzy od bardzo dawna. Nawet przed wiekami pewnie chciano, żeby ten wózek dojechał na wskazane miejsce bez naszego udziału. Kiedy tylko pojawiły się samochody, było oczywiste, że chcielibyśmy, żeby nie trzeba było wykonywać pracy fizycznej związanej z jazdą. Przynajmniej nie zawsze.

I przeważnie, tak jak teraz, wydawało się ludziom, że to już zaraz. Że ta wielka zmiana jest kwestią najbliższych kilku lat. Hubert Taler w swoim tekście przywołuje artykuł z amerykańskiej gazety z 1926 roku (!), gdzie mogliśmy przeczytać o zdalnie sterowanym „samochodzie widmo”. GM w latach 30-tych karmił ludzkość wizją autonomicznych samochodów przyszłości. Trzy dekady później takie autonomiczne samochody już w wersjach eksperymentalnych jeździły po drogach.

I tak dalej, i tak dalej. I coś dalej nie widać tych samochodów na drogach.

Dziś też wydaje nam się, że autonomiczne samochody są kwestią kilku najbliższych lat. Że wyrwanie nam kierownicy z ręki, a potem usunięcie jej z samochodu może mieć miejsce jeszcze przed tym, kiedy nasz obecny samochód na dobre odmówi posłuszeństwa (to określenie w kontekście autonomicznych samochodów nabiera nowego znaczenia…).

Mamy w końcu kosmiczną technologię, mamy firmy, które potrafią z tych elementów układanki poskładać sensowna całość.

Odstawmy już na bok V2V i V2I, bo na razie wydaje się to całkowitą abstrakcją (choć niektórzy pokazują, że to jest możliwe). Zobaczmy, ilu rzeczy, które dla zwykłego kierowcy są normalnością i codziennością, dla maszyn wciąż jest wyzwaniem. Albo nawet jest problemem nie do rozwiązania.

Już testowane przez nas S90 dało nam do myślenia w kwestii autonomicznych samochodów. Jeździ jak po sznurku, idealnie środkiem pasa ruchu. Nieważne, czy bokiem jedzie ciężarówka, do której wcale nie chcemy się tak bardzo zbliżać. Środek to środek i już.

Wypadku z tego nie będzie, wiadomo. Ale czujemy się przez to odrobinę jak w samochodzie, który - przy wielkim szacunku dla inżynierów (nie tylko Volvo) i ich pracy - porusza się jak zaprogramowana przez dziecko zabawka. Ślepo przed siebie, biorąc pod uwagę tylko wybrane z elementy z całego otoczenia drogowego. Czasem jest ślepy, przeważnie jest głuchy.

Zresztą takich ludzkich umiejętności, których maszyny nie posiadły, jest jeszcze więcej.

Autonomiczne samochody Google, które przecież poruszają się po drogach od dawna, dopiero niedawno nauczyły się trąbić. Teraz gigant chwali się, że nauczyły się rozpoznawać gesty wykonywane przez rowerzystów. A umie to… każdy ludzki kierowca.

Pójdźmy dalej. Audi chwali się, że testuje rozwiązania, które czynią autonomiczny samochód bardziej ludzkim, m.in. poprzez nie trzymanie się idealnie środka pasa, a dostosowywanie położenia do sytuacji. Ford przesyła prasówkę, że testuje swoje autonomiczne samochody w zaśnieżonych okolicach i w trakcie opadów śniegu. Przesyła prasówkę w styczniu 2016 i ogłasza przy tym, że jest pod tym względem „pierwszy w branży”. Chwilę później pokazuje, że jego samochody potrafią też same prowadzić się w nocy (bez świateł, więc tutaj plus), a przynajmniej w takich warunkach są testowane.

I to wszystko jest jak na razie testowane, pokazywane po raz pierwszy, opracowywane, dopracowywane i analizowane. Jak dużo czasu minie, zanim będzie to gotowe do komercyjnego wprowadzenia, a potem ile czasu minie, zanim temu zaufamy? Dużo.

To długi i bardzo skomplikowany proces, od którego będzie zależeć przecież nic innego, niż życie nasze i osób dookoła nas. Pod żadnym pozorem nie powinniśmy liczyć na to, że to wszystko trafi na drogi jak najszybciej. Niech trafi jak najpóźniej, ale w formie absolutnie dopracowanej.

Kolejne problemy, które dla człowieka problemami nie są. Jak zareaguje nad pędzący pojazd np. pogotowia (zakładając brak V2V)? Ustąpi mu pierwszeństwa, czy po prostu na niego natrąbi i awaryjnie zahamuje? Czy będzie potrafił grzecznościowo wpuścić kogoś z podporządkowanej? Czy będzie w stanie przepuścić pieszego na pasach, zamiast uznać, że ten wtargnął na jezdnię i awaryjnie zahamować tuż przed nim? Czy zwolni, żeby wpuścić kogoś przy jeździe „na zamek”? Czy mignie komuś, w ramach podziękowania?

Nie.

Nie zrobi też miliona innych, potrzebnych rzeczy, które kierowcy na całym świecie wykonują mimowolnie i odruchowo. Nie zrobi ich, bo nie zostały mu wbite do pamięci, brakuje mu tej jednej linijki kodu, która definiowałaby jego zachowanie w tej sytuacji.

W krytycznym, nieprzewidzianym przez oprogramowanie przypadku, taki autonomiczny samochód może się stać niczym innym, niż koszmarnie groźną puszką. Puszką ani trochę „smart”.

Ludzki kierowca natomiast potrafi się dostosować do sytuacji. Potrafi myśleć nieszablonowo, potrafi też w ułamku sekundy połączyć fakty i znaleźć wyjście z sytuacji.

Tyle tylko, że ten sam mózg może zmusić tego samego kierowcę do zwrócenia uwagi na coś zupełnie w danym momencie nieistotnego albo np. podsunie pomysł, że fajnie byłoby wyminąć na zakręcie, podwójnej ciągłej i przejściu dla pieszych ten stojący na przystanku autobus.

Wybieramy więc w tej chwili między niedoskonałym człowiekiem a jeszcze bardziej niedoskonałym komputerem.

Chyba, że w końcu faktycznie stworzymy sztuczną inteligencję równie sprawną, co inteligencja człowieka i wtedy zepniemy ją z tymi wszystkimi komputerami, kamerami, radarami, czujnikami i sieciami. Ale dopóki do tego będzie daleko, dopóty autonomiczny samochód z prawdziwego zdarzenia, spełniający wszystkie pokładane w nim obietnice, po prostu nie powstanie.