Jazda z jednym pedałem, czyli nowości w Nissanie Leaf

Artykuł/Motoryzacja 06.09.2017
Jazda z jednym pedałem, czyli nowości w Nissanie Leaf

Nissan pokazał nowego Leafa. W odróżnieniu od poprzedniego, ten wygląda jak zwykły samochód. Jednak ten elektryczny kompakt ma w zanadrzu kilka nowości, które przy bliższym przyjrzeniu się… nie okazują się takie nowe.

Pierwsza generacja Leafa wprowadziła Nissana do pierwszej ligi producentów samochodów elektrycznych. Liczba 200 000 wyprodukowanych sztuk robi wrażenie, nawet jeśli weźmie się pod uwagę, że 2/3 aut trafiło do klientów w dwóch krajach – Stanach Zjednoczonych i Japonii. Po niezbyt udanym, pilotażowym minivanie Altra o napędzie elektrycznym z przełomu wieków, Nissan podszedł do sprawy rozsądnie i zaoferował w pełni elektryczny samochód w normalnej cenie.

Dziś w nocy pokazano Leafa II. O ile jego poprzednik wyglądał nieco dziwnie, trochę jak otłuszczona ryba, o tyle Leaf II to samochód pozbawiony jakichkolwiek stylistycznych wyróżników. Nissan zresztą ostatnio słynie z tego, że projektuje najbardziej generyczne nadwozia na świecie. Zapewne jest w tym jakaś logika. Wycofany już z Europy kompakt Pulsar wyglądał tak nudno, że klienci po prostu go przeoczyli. Natomiast Leaf II to po prostu powiększona nowa Micra – gdyby nie obecność tylnej klamki w drzwiach zamiast w słupku, te samochody byłyby podobne jak dwie krople wody.

Dość jednak znęcania się nad wyglądem. Co tam w kwestii nowości?

Przede wszystkim Nissan chwali się zwiększonym zasięgiem. Rzeczywiście, pod tym względem Leaf pierwszej generacji nie zachwycał. Być może czytelnicy pamiętają mój tekst o jeździe elektryczną taksówką – właśnie Leafem – podczas której taksówkarz opowiadał, że między ładowaniami może przejechać do 160 km, a realnie 120 km, bo ostatnie kilometry potrafią szybko zniknąć i lepiej znaleźć się gdzieś blisko ładowarki. Kierowcy taksówek powinni być więc zadowoleni z powiększonej pojemności akumulatorów, pozwalającej na przejechanie do 370 km.

Co ciekawe, w amerykańskim cyklu pomiarowym zasięg jest dużo mniejszy i wynosi tylko 240 km – różnica wynika z rozbieżności w przeprowadzaniu testów. Tak jak w poprzedniku, można naładować akumulatory do 80% pojemności w ciągu 40 minut korzystając z szybkiej ładowarki, ale nie należy przesadzać z częstotliwością korzystania z tego udogodnienia – raz na jakiś czas trzeba przeprowadzić pełne ładowanie z niskim napięciem, trwające 16 godzin.

Druga nowość: system autonomicznej jazdy po jednym pasie ProPILOT.

Ale znowu: czy to aby na pewno nowość? Przecież podobne systemy ma już Audi, Tesla czy Mercedes. Leaf nie umie niczego szczególnie przełomowego: utrzymuje auto między liniami bez dotykania kierownicy (to potrafi nawet Skoda Kodiaq) oraz odstęp od poprzedzającego pojazdu, a w razie zauważenia niebezpieczeństwa może zatrzymać się do zera.

Samodzielna zmiana pasa ruchu na razie nie wchodzi w grę – będzie możliwa dopiero w wersji ProPILOT 2.0 w 2018 r. Leaf to drugi model z tym systemem. Pierwszym był minivan Serena dostępny od sierpnia, ale tylko na rynku japońskim.

Trzecia „nowość” – i pewnie najważniejsza – to system e-Pedal.

Jak się okazuje, dwa pedały do obsługi samochodu elektrycznego to za dużo i właściwie to wystarczy jeden. Jak to działa? Bardzo prosto, bo opiera się na zmianie siły hamowania regeneracyjnego po odpuszczeniu gazu. Gdy uruchomi się system e-Pedal przełącznikiem poniżej konsoli środkowej, samochód będzie gwałtownie wytracał prędkość po odpuszczeniu gazu. Na tyle, że w większości przypadków dotykanie hamulca nie będzie konieczne.

Po pierwsze – to żadna nowość. Takie rozwiązania stosuje się od dawna. Silne hamowanie regeneracyjne po odjęciu gazu ma większość samochodów elektrycznych, w dodatku wiele z nich wyposażono dodatkowo w możliwość regulacji siły tego hamowania. Za pomocą jednego pedału można było jeździć już Mini E z 2008 r., a Chevrolet Bolt/Volt czy Kia Soul EV umożliwiają przełączenie się między trybem hamowania regeneracyjnego a toczeniem się na „wolnym kole” – ta druga opcja w rzeczywistości jest bardziej ekonomiczna niż odzyskiwanie energii za każdym razem, ponieważ pozwala efektywniej wykorzystać już osiągniętą prędkość i jechać płynniej. Nissan chwali się, że e-Pedal pozwala nawet zatrzymać samochód w miejscu na podjeździe i nie stoczy się on do tyłu – halo, automatyczny Hill Control spotyka się nawet w miejskich samochodach spalinowych!

Nissan twierdzi, że naciskanie hamulca będzie konieczne tylko w przypadku konieczności hamowania awaryjnego. Albo i nie, przecież dzięki układowi ProPILOT samochód powinien zahamować sam. Powinien. Ale lepiej mu aż tak nie ufać. Miejmy nadzieję, że w trzeciej generacji Leafa nie usuną hamulca w ogóle.

Po drugie – pozostaje kwestia poruszania się „z jednym pedałem” w ruchu drogowym.

Jeśli po odjęciu pedału gazu samochód wytraca prędkość tak gwałtownie, jak hamujący samochód spalinowy, to czy takie rozwiązanie jest bezpieczne? Przecież przy odpuszczaniu pedału przyspieszenia z tyłu nie zapalają się światła hamulcowe. Jest to wyjątkowo mylące dla kierowców jadących z tyłu, którzy z opóźnieniem reagują na zmniejszający się odstęp od jadącego przed nimi samochodu elektrycznego hamującego silnikiem.

Jeździłem kilkunastoma samochodami elektrycznymi i jest to problem, o którym się nie mówi, ani nie pisze – auto elektryczne zachowuje się na drodze na tyle inaczej od spalinowego, że przemieszanie jednych z drugimi daje zaskakujące (in minus) efekty. W trybie maksymalnego hamowania regeneracyjnego byłem w stanie bez problemu zatrzymać się pod światłami bez hamulca – to prawda. Gorzej z kierowcą za mną. Kilka razy patrząc w lusterko, miałem wrażenie, że zaraz zostanę staranowany, w szczególności przez auta dostawcze. Pozostaje też kwestia nawyku z pojazdów spalinowych. Trudno spodziewać się, że odjęcie gazu powoduje gwałtowne „zanurkowanie” samochodu – a tak właśnie w praktyce wygląda jazda „z jednym pedałem”. Gdyby wszystkie auta na drodze działały w ten sposób, byłoby idealnie, ale jak to często bywa, różnorodność to same problemy…

Mamy więc sytuację typową dla nowych samochodów: stylistyka coraz mniej przełomowa, „nowości” o wymyślnych nazwach, które niekoniecznie są nowościami i kontrowersyjne z punktu widzenia ruchu drogowego rozwiązania. Ale jak powiedział Maks Paradyż w „Seksmisji”, człowiek do wszystkiego może się przyzwyczaić.

Dołącz do dyskusji

Advertisement