Od jutra wchodzą w życie nowe normy pomiaru spalania. Co warto o nich wiedzieć?

Artykuł/Motoryzacja 31.08.2017
Od jutra wchodzą w życie nowe normy pomiaru spalania. Co warto o nich wiedzieć?

Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, teoretycznie od jutra skończy się marudzenie, że „moje auto pali więcej niż w katalogu”. Jeśli. Teoretycznie.

Od pierwszego dnia września tego roku wchodzą bowiem w życie nowe normy pomiarów spalania samochodów osobowych. Przy okazji nowe normy pomiaru emisji zanieczyszczeń i CO2, ale bądźmy szczerzy – mało kogo naprawdę to interesuje. Chyba że usłyszy, że może dostać potem odszkodowanie za przekłamywanie przez producenta tych wyników.

Jakie zmiany czekają więc nas i producentów samochodów?

WLTP, czyli właściwie co?

Tym skrótem opisywany będzie nowy standard pomiarów. Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicle Test Procedure, bo takie jest jego pełne rozwinięcie, zastąpi od 1.09.2017 dotychczas wykorzystywany cykl testowy NEDC w przypadku wszystkich nowych aut wprowadzanych po tym terminie na rynek. Od 1.09.2018 konieczne będzie certyfikowanie zgodnie z WLTP wszystkich nowo rejestrowanych pojazdów.

Nowa procedura będzie obowiązkowa w przypadku wszystkich nowych pojazdów.

Co było nie tak z NEDC?

peugeot 5008 opinie

Zdaniem wielu osób, szczególnie klientów, nie odzwierciedlał on w pełni faktycznego zapotrzebowania samochodu na paliwo. Wyniki katalogowe, zgodne z cyklem NEDC, były często dla większości kierowców nieosiągalne.

Gdzie leżał problem? Częściowo w tym, że już same założenia testowe NEDC często nie przystawały do sytuacji, jaką faktycznie mamy na drogach. Nie uwzględniały też różnych wersji wyposażeniowych samochodu, co w niektórych przypadkach mogło prowadzić do sporych różnic w końcowych wynikach (inna masa, etc.).

Czym różni się WLTP od NEDC?

Jak postanowiono rozwiązać ten problem? Właśnie WLTP, które zasadniczo różni się od NEDC.

Czym dokładnie?

WLTP – więcej kategorii testowych.

WLTP, w przeciwieństwie do NEDC, wyróżnia już na start 3 główne typy pojazdów, kategoryzując je według stosunku mocy do masy.

Tym jednak nie musimy się przejmować – większość pojazdów sprzedawanych w Europie zalicza się do testu klasy trzeciej.

Klasa druga dotyczy głównie bardzo słabych pojazdów sprzedawanych w Indiach i Japonii. Pierwsza natomiast uwzględnia głównie pojazdy poruszające się po drogach indyjskich.

Cykl WLTP trwa dłużej i obejmuje dłuższą trasę.

Mercedes Klasa E All-Terrain

Pomiary NEDC trwały 20 minut i w tym czasie pokonywano około 11 km.

W przypadku WLTP test trwa 30 minut i pokonuje się w trakcie jego trwania nieco ponad 23 km.

WLTP kontra NEDC – bardziej rozbudowany proces testowy.

mercedes klasa s pierwsze wrazenia

NEDC obejmował dwie fazy testów – przez 13 minut pojazd testowany był w warunkach przyjętych jako „miejskie”, natomiast przez pozostałe 7 – w warunkach „pozamiejskich”. Stosunek „miasta” do „trasy” wynosił więc około 66 do 34.

WLTP zmienia natomiast ten układ. Fazy testowe są 4 – według założeń mają reprezentować warunki miejskie, podmiejskie, dróg głównych i autostrad, czyli jazdę wolną, średnią, szybką i bardzo szybką. Stosunek „miasta” do „trasy” wynosi teraz 52 do 48.

WLTP – jak wyglądają poszczególne fazy testów?

Faza pierwsza, określana jako „wolna”, trwa 589 sekund, w trakcie których pokonuje się około 3,1 km przy maksymalnej prędkości nieco powyżej 50 km/h. Czas zatrzymania to 155 s.

Druga faza to faza średnia, która trwa 433 sekundy, obejmuje odcinek o długości 4,7 km oraz prędkość maksymalną około 75 km/h. Postój – 48 sekund.

W trzeciej fazie, tzw. „szybkiej”, trwającej 455 sekund, pokonuje się 6,8 km przy maksymalnej prędkości 85 km/h. Postój trwa 30 sekund.

Faza najszybsza trwa 323 sekundy, 8 km trasy i postój o długości 7 sekund.

WLTP vs NEDC – wyższa prędkość maksymalna.

Przy testach NEDC prędkość maksymalna wynosiła 120 km/h. W WLTP podniesiono ją do poziomu 131 km/h.

W dalszym ciągu nie jest to np. maksymalna prędkość, jaką można rozwijać na autostradach w Polsce, ale może dawać lepsze pojęcie o rozpiętości wyników. Szczególnie w przypadku samochodów, które do szybkiej jazdy autostradowej nie są stworzone.

WLTP i NEDC – wyższa prędkość średnia.

peugeot 5008 opinie

Dla cyklu NEDC średnia prędkość testowa pojazdu wynosiła 34 km/h. Przy WLTP jest to 46,5 km/h.

WLTP – inne zmiany biegów.

W przypadku NEDC punkty zmiany biegów dla samochodów ze skrzyniami manualnymi były stałe.

Przy WLTP punkt ten jest zmienny w zależności od modelu samochodu i silnika. Zachowana musi być jedynie odpowiednia dynamika przyspieszenia.

WLTP kontra NEDC – inne temperatury testowe.

NEDC zakładał testy samochodów w temperaturach od 20 do 30 stopni Celsjusza.

WLTP zakłada stałą temperaturę dla wszystkich testów, na poziomie 23 stopni.

WLTP – testy dla każdej wersji samochodu.

mercedes s klasa szczegoly

No… nie do końca każdej. W ramach testów WLTP testowane są dwie wersja samochodu z danym silnikiem i skrzynią biegów – najbardziej uboga w dodatki (i np. na najmniejszych felgach z najwęższymi oponami, bez spoilerów, etc.), a także najbogatsza.

Uwzględniana jest więc maksymalna potencjalna różnica w masie i aerodynamice pojazdu.

WLTP – krótsze przerwy.

WLTP w porównaniu do NEDC ma obejmować także krótsze przerwy pomiędzy poszczególnymi fazami testowymi.

WLTP – bardziej dynamiczna jazda.

mercedes klasa s pierwsze wrazenia

Nowy cykl pomiarowy ma oferować nie tylko większą prędkość średnią czy maksymalną – bardziej dynamiczne mają być także segmenty przyspieszenia, których przy okazji ma być więcej, niż w NEDC.

Jak czytać wyniki pomiarów?

Uwaga – niespodzianka. Dalej nie będzie można zakładać, że maksymalna wartość osiągnięta w testach to maksymalna wartość, jaką osiągniemy przy szaleńczej jeździe. Tak samo wartość minimalna to nie jest średnia wartość, jaką osiągnie się przy spokojnej jeździe.

Minimalny wynik z WLTP będzie najczęściej oznaczał najniższą wartość uzyskaną w trakcie dowolnej z czterech faz cyklu dla najuboższej wersji wyposażeniowej samochodu z danym silnikiem i skrzynią biegu. Wartość najwyższa będzie natomiast… tak, wartością najwyższą z dowolnej z czterech faz, dla samochodu najmniej eko.

Jak wyglądają w praktyce wyniki nowych testów?

bmw hybrydy

Na pytanie o to, czy są różnice, można odpowiedzieć prosto: tak, są. Skupmy się więc na tym, na jakim poziomie.

Jedną z pierwszych firm, która już w połowie zeszłego roku zaczęła podawać wyniki zgodne z procedurą testową WLTP, był Opel. Który zresztą ma na swojej stronie przyjemne dla oka zestawienie wyników z NEDC i WLTP (odpowiednie informacje oferuje zresztą większość producentów).

I tak np. Opel Astra według NEDC 1.4 Twinport 74 kW/100 KM MT-5 rejestruje spalanie w okolicach od 4,4 do 7,3 l na 100 km. Według WLTP przedział rezultatów, których może się spodziewać kierowca, to 5,4-9 l. Brzmi trochę bardziej realnie.

Podobnie kształtują się różnice w przypadku diesla. 1.6 CDTI 81 kW/110 KM Start/Stop MT-6 według NEDC uzyskuje spalanie od 3,1 do 4 l na 100 km. Według WLTP bliższe prawdzie są wartości 4,2 – 5,9 l.

A jak jest z większymi modelami tego producenta? Insignia w wersji Sports Tourer 1.5 Turbo Ecotec 165 KM Start/Stop EcoTec MT-6 według NEDC spala od 5 do 7,2 l na 100 km. Zgodnie z nowymi normami, wartości te wynoszą od 5,7 do 9,7 l na 100 km.

Tylko WTLP?

volvo xc60 pierwsze wrażenia

Nie. Wraz z WTLP w życie wejdzie także seria testów określanych mianem RDE, czyli Real Driving Emissions. Te testy, w przeciwieństwie do WTLP i NEDC będą realizowane na publicznych drogach.

Ich zadaniem nie jest jednak pomiar spalania, a pomiar emisji szkodliwych substancji w warunkach, na które producenci samochodów nie mogą się specjalnie przygotować, manipulując tym samym wynikami. W związku z tym zmienna ma być wysokość nad poziomem morza, na której prowadzone będą testy, temperatura (całoroczny przekrój), podjazdy i zjazdy z wniesień oraz różne prędkości jazdy.

RDE od września staje się obowiązkowe dla pojazdów świeżo wprowadzonych na rynek, natomiast od końcówki 2019 stanie się obowiązkowe dla wszystkich nowo rejestrowanych samochodó∑.

Czyli w sumie co z tego wynika?

Wyniki podawane zgodnie z nowymi normami faktycznie wydają się być dużo bardziej zbliżone do tych, które możemy osiągnąć na co dzień. A może po prostu są odrobinę wyższe, przez co łatwiej uwierzyć nam, że są prawdziwe. Nie ma żadnych wątpliwości co do tego, że niektórzy i tak będą skarżyć się na to, że „ich samochód pali więcej, niż napisał producent w katalogu”.

Inną sprawą jest to, kogo i ile będzie to kosztować. Nowy cykl testowy to nowy osprzęt testowy, konieczność zmian procedur i szkolenia pracowników. I trudno uwierzyć w to, że producenci zdecydują się wziąć związane z tym koszty na siebie…

Dołącz do dyskusji

Advertisement