W czym człowiek jest lepszy od autonomicznego samochodu? Uwaga – pytanie podchwytliwe

W czym człowiek jest lepszy od autonomicznego samochodu? Uwaga – pytanie podchwytliwe

Autonomiczny samochód nigdy nie będzie tak dobry, jak ludzki kierowca? Cóż, dobrze by było, gdyby miał z nim własnie jak najmniej wspólnego.

Dlaczego? Zerknijmy na kilka aktualnych statystyk dotyczących wypadków i kolizji:

Do powyższych danych dodajmy fakt, że rocznie na świecie w wypadkach drogowych ginie ponad milion osób. Obrazowo – połowa Warszawy, 1,5 Wrocławia albo trzy razy Katowice. Liczba rannych? Około 50 mln rocznie – cała Polska, Estonia, Litwa i większość Czech.

 

W ponad 90 proc. wypadków winę ponosi człowiek.

 

 

 

Statystyki są nieubłagane i trzeba się pogodzić z oczywistymi wnioskami – człowiek nie jest idealnym materiałem na główne urządzenie sterujące pojazdem, poruszającym się często z bardzo wysokimi prędkościami. Musiał nim być ze względu na ograniczenia technologiczne, które powoli udaje się pokonywać.

Pojawia się jednak pytanie: skoro człowiek nie jest taki doskonały w swojej roli za kierownicą, to dlaczego wszystkie systemy niemal od podstaw tworzone są na jego wzór i podobieństwo?

Odpowiedź jest prosta – bo sam pomysł na człowieka-kierowcę jest dobry, tylko wykonanie, cóż, matka natura mogła się spisać lepiej.

 

 

Oczy

Czyli dokładnie tak jak człowiek, ale i… zupełnie inaczej.

Ludzki kierowca ma bowiem do dyspozycji tylko parę oczu, do tego takich, które nie mogą pracować niezależnie od siebie (może kameleony spisałyby się lepiej od nas) i które obejmują pole widzenia na poziomie około 160-180 stopni. To ostatnie zresztą przy założeniu, że to, co dostrzeżemy kątem oka uznamy za przydatne w trakcie jazdy.

Mamy więc stały problem z monitorowaniem tego, co dzieje się dookoła samochodu. Zerkamy w lusterka wsteczne? Nie widzimy tego, co dzieje się przed nami. Sprawdzamy, czy możemy zmienić pas? Znów tracimy świadomość sytuacji na pozostałej części drogi. Do tego dochodzi jeszcze szereg innych czynności, których efekt jest podobny. Zmiana głośności radia, sięgnięcie po puszkę z napojem, etc. Niby drobnostki, niby sekundy, ale jednak statystyki znów są przeciwko człowiekowi – w 40 proc. najazdów na samochód poprzedzający kierowca nawet nie próbował wcisnąć hamulca. Bo przegapił taką potrzebę.

Autonomiczny samochód (nawet te pół-autonomiczne, już dostępne na rynku) tego problemu nie ma. Kamery, radary i inne czujniki działają bezustannie, monitorując otoczenie samochodu w mniejszej i większej odległości. Niektóre potrafią nawet stale monitorować nie tylko to, co dzieje się z samochodem przed nami, ale i… z kolejnymi.

 

Komputer nie zapatrzy się też na reklamę przy drodze, nie bywa zmęczony, a do tego z odpowiednim osprzętem dobrze widzi w ciemności.

Nie powinno więc dziwić, że samochody już teraz stają się potężnymi komputerami. Taka ciągła obserwacja to też ogromne ilości informacji – według Intela, autonomiczny pojazd ma przetwarzać około 1 GB danych… na sekundę!

Nic też dziwnego w tym, że producenci samochodów szukają rozwiązań gotowych, całych platform, które łatwo zintegrować z autem, bez konieczności łączenia systemów od różnych producentów. Decyzja BMW (pierwszy autonomiczny samochód przy współpracy z Intelem w 2021 roku), Hyundaia, Infiniti, Kii, Forda, Toyoty czy grupy Jaguar Land Rover o związaniu się z Intelem raczej nie dziwi. W końcu poza produkcją odpowiednich procesorów, pod skrzydładmi Intela działa m.in. Itseez (rozpoznawanie obrazu), Mobileye (ADAS, przejęcie za 15 mld dol.) czy Wind River (oprogramowanie IoT).

Człowiek kontra komputer? 0:1, niestety.

Mózg

Różne są sposoby zestawiania mocy obliczeniowej ludzkiego mózgu z komputerami, różne są też wyniki takich zestawień. Ale odstawmy w tym zestawieniu teorię na bok i przejdźmy do praktyki.

A praktyka wygląda tak, że jak potężnym narzędziem nie byłby ludzki mózg i podpięty do niego cały organizm, w tym jednym konkretnym zdaniu, czyli szybkim reagowaniu na sytuację na drodze, nie ma z komputerem większych szans.

Dane? Proszę bardzo. Średni czas reakcji kierowcy wynosi około 2,3 sekundy, a w niektórych krajach przyjmuje się 2,5 sekundy lub nawet pełne 3. W takim czasie od zauważenia na drodze niebezpieczeństwa jesteśmy w stanie podjąć decyzję i np. rozpocząć proces hamowania.

Czy 3 sekundy to dużo? Pozornie nie. Ale w praktyce to wręcz wieczność. Policzmy – dla autostradowej prędkości 140 km/h, opóźnienie rzędu 3 sekund oznacza, że przez ten krótki moment pokonamy dodatkowe 117 m, zanim zaczniemy hamować. 117 m, czyli długość 23 (!) limuzyn – tyle zajmuje średnio podjęcie decyzji, która może nam uratować życie. 117 m, czyli więcej (!), niż zajmuje wyhamowanie ze 140 km/h do zera (115 m).

Nawet najlepsze hamulce nie dadzą wiele, jeśli minie sporo czasu, zanim je wciśniemy…

 

 

Oczywiście to przykład ekstremalny. Załóżmy jednak dobrego kierowcę z czasem reakcji na poziomie 0,7 s. Przy tych 140 km/h pokona dodatkowe 27 m, zanim wciśnie hamulec. Prawie 6 długości dużego auta na namyślanie się.

Pamiętajmy przy tym, że na drodze jesteśmy jedynie jednymi z wielu uczestników ruchu. Część z nich faktycznie może zareagować natychmiastowo, część może potrzebować tych 3 sekund albo nawet więcej. O ile więc pierwszy przypadek z tej kalkulacji może się wielu osobom absurdalny, o tyle trzeba go brać pod uwagę.

Jeśli chodzi o jazdę miejską i niższe prędkości (60 km/h), to jest jeszcze gorzej. Nawet przy czasie reakcji na poziomie 1 s dystans od zobaczenia przeszkody do wciśnięcia hamulca wynosi około 17 m. Jeśli więc te kilkanaście metrów przed nami ktoś wejdzie na drogę, nie mamy żadnych szans – wjeżdżamy w niego z pełną prędkością, bez aktywowania hamulców.

Komputer natomiast, po raz kolejny, takich problemów nie ma. Jego czas reakcji już jest krótszy niż czas reakcji człowieka, a docelowo będzie sprowadzany w okolice tak niskich wartości, że będzie go można zupełnie pominąć w obliczeniach drogi hamowania.

 

Do tego nie zapominajmy o tym, że już teraz samochody potrafią monitorować przez cały czas otoczenie samochodu, a co za tym idzie – potrafią podjąć szereg dobrych decyzji zamiast tylko jednej. W rezultacie mogą uznać, że nie uda się wyhamować przed przeszkodą, a trzeba ją ominąć. Człowiekowi sprawdzenie drugiego pasa ruchu zajmie kolejne sekundy. Maszynie natomiast nie zajmie to czasu w ogóle. Ona cały czas wie, co dzieje się dookoła.

Człowiek kontra maszyna? 0:2 i to bez większego wysiłku.

Słuch

Tam, gdzie nie sięga wzrok, trzeba sobie radzić inaczej. Ludzcy kierowcy mają swoje narzędzia, żeby dowiadywać się np. o utrudnieniach w ruchu na ich trasie. Czy to skorzystają z CB, czy to ze smartfona, czy to ze zwykłych komunikatów radiowych – dowiedzą się, że np. za 20 km na ich trasie zdarzył się wypadek.

Tyle tylko, że nie każdy korzysta z takich pomocy. Nie zawsze też informacje te docierają do kierowców natychmiastowo – zawsze minie trochę czasu od momentu wypadku do chwili, kiedy informacja ta pojawi się w nawigacji czy zostanie przekazana przez radio. Ktoś musi to zauważyć, zgłosić, a kierowca sam musi zdecydować, jak potraktować taką sytuację.

 

Kiedy jednak autonomiczny samochód może dogadać się z pozostałymi autonomicznymi samochodami, sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Nawet jeśli kolizja miała miejsce tuż za zakrętem, w który właśnie wjeżdżamy, on będzie już wiedział. Jeśli za zakrętem będzie nas czekał ogonek kilometrowej kolejki do bramek na autostradzie – on będzie już wiedział. Żadnego migania awaryjnymi, które działa tylko wtedy, kiedy… ktoś nas zobaczy. I kiedy może być już za późno.

Zresztą autonomiczny, skomunikowany z resztą infrastruktury samochód może przekazać pozostałym uczestnikom ruchu szereg innych informacji, które inaczej niekoniecznie by do nich dotarły. Chociażby oblodzenie na krótkim odcinku drogi. I na to, co zaskoczyłoby ludzkiego kierowcę, autonomiczny pojazd będzie przygotowany dużo wcześniej.

Do przerwy 0:3.

Wiedza.

Niby banał – im człowiek więcej jeździ, tym więcej umie i tym lepszym jest kierowcą. Tak samo jest i będzie z systemami autonomicznej jazdy, ale… z jednym wyjątkiem.

Kiedy ludzki kierowca nauczy się czegoś nowego, wiedza ta pozostaje jedynie zyskiem dla niego. Może podzieli się nią z najbliższym otoczeniem, ale to maksymalnie klika, kilkanaście osób.

Autonomiczne samochody, stale połączone za pośrednictwem sieci 5G ze sobą i serwerem, natomiast tego problemu nie mają. Jeśli jeden z nich nauczy się, że w takiej i takiej sytuacji oraz warunkach należy jechać inaczej, niż domyślnie został zaprogramowany, wiedzę te posiądą wszystkie auta należące to tej floty (czyli z tym samym systemem autonomicznej jazdy).

Jak to najprościej ująć tak, żeby najmocniej zadziałało na wyobraźnię? Spróbujmy zwizualizować sobie świat, w którym wszyscy kierowcy jeżdżą dokładnie tak samo (bardzo) dobrze.

Brzmi fantastycznie? W teorii oczywiście. 0:4 i końcowy gwizdek.

To jak to będzie?

W praktyce natomiast… przekonamy się za jakiś czas, choć już to, co dzieje się teraz na rynku, daje świetne perspektywy na przyszłość.

Trzeba tylko pamiętać o jednym – w całej historii nie stworzono i prawdopodobnie nie stworzy się systemu, który który działa w 100 proc. niezawodnie. Nie liczmy więc, że kiedykolwiek powstanie rozwiazanie, które sprowadzi liczbę wypadków (nawet tylko tych śmiertelnych) do zera.

 

Ale jeśli z tego miliona ofiar rocznie będzie się dało w przyszłości uratować dzięki autonomicznym samochodom chociaż jedną osobę, to jestem gotów – niechętnie, ale z przekonaniem, że tak trzeba – przyzwyczaić się do tego, że za jakiś czas w samochodzie będę się skupiał np. na oglądaniu filmu, a nie trzymaniu kierownicy.

Dołącz do dyskusji

Advertisement